JR貨物の複合ターミナル 宇都宮貨物ターミナル を見る
レイルウェイ・ライター 種村直樹
カメラ 目黒義浩
協力 日本貨物鉄道㈱
取材 1990.6.14
宇都宮貨物ターミナル駅という現場の仕事を通じて活性化しているJR貨物の姿をとらえようとするのが このルポのテーマである。貨物駅というと日ごろな じ みがないこともあって きわめて地味な構内を思い浮かべるが 複合ターミナルをうたう宇都宮貨物ターミナル駅はバラエティーと色彩にとんでいた。
▼石橋－雀宮間の1市2町に所在
宇都宮貨物ターミナルといっても、仮名で書くと「うつのみやかもつたーみなる」と13文字の長い名前の駅だとの知識はあっても、どこにあるのか御存知無 い方が多かろう。線路と駅の戸籍上は、東北本線の東京起点96.8km。石橋から1.4km、雀宮まで5.0kmとなっている。ところが宇都宮線の愛称が ついたJR東日本の東北本線下り列車に乗って、進行左側、つまり西側を見ていても貨物駅らしきところは見当たらない。宇都宮貨物ターミナルは、物理的に石 橋－雀宮間の本線上にあるのではなく、下り本線の東側へ雀宮側から引込線をひいた形のスイッチバック式構造なのである。本線上にあるのは信号機だけだ。
そこで、栃木県県庁所在地の宇都宮から石橋方面ゆきの上り列車に乗ってみよう。宇都宮を出てほどなく日光線が右へ去り、雀宮で左手から東北新幹線高架が 寄り添って小山の先までずっと並行する。
やがて東北本線の上下線は左右に分かれ、上り線の右手、西側にレールが分岐し、2階建ての事務室が見えて群線が広がる。ここが宇都宮貨物ターミナル駅の 北部構内で、通称C構内と呼ばれる着発線と留置線になっている。下り本線からも着発線が繋がっており、着発線の一部に新幹線高架がかぶさっている。2階建 ての建物は北部運輸事務室で、続いて右手に輸送本部が現れる。
C構内は次第に狭まり、3本の引上線に集約される。本線上り列車の左手には巨大な倉庫と無数の貨物線が広がり、上り線は引上線をまとめて渡り越し、新幹 線高架下に沿う。倉庫は日本たばこ産業宇都宮物流センター、貨物線群が宇都宮貨物ターミナル駅の本体であるA構内で、無数の自動車は地平に並び、あるいは 車運車に積まれ、そばにサイロやオイルタンクも林立している。上り本線近くにはB構内と呼ばれる一角もある。
東北本線上り列車が新幹線高架下をくぐって山側へ移り下り線に並ぶと、高架下にも貨物線があって古びた貨車が繋がっているのが見え、その向こうはコンテ ナ群だ。貨物駅というよりも物流基地を眺めているようである。
宇都宮貨物ターミナル駅の所在地は、栃木県上三川町大字多功字上野2970番地となっており、東京起点96.8㎞地点はオイルタンクに近い駅事務室の位 置で、構内の南寄りにあたる。南北3.7km、東西0.25kmに及び、総面積37万m2、総線路長46kmの北端は宇都宮市、南端は石橋町と1市2町に またがっている。
東北本線上り列車から見た左手の車窓は一面の苗床に変わり、簡単なフェンスと農業用水路を境に宇都宮貨物ターミナル駅は尽き、程なく石橋となる。レール は全て南側が行止まりの櫛形式になっており、石橋側では本線と繋がっていない。これで宇都宮貨物ターミナル駅の位置と大雑把な構造を理解して戴けたことだ ろう。
▼自動車・石油・飼料・コンテナ基地
6月14日、木曜日の取材にあたっては、石橋駅から目黒カメラマンと宇都宮貨物ターミナル駅のクルマで東南側の正門に近い駅事務室へ連れて行ってもらっ た。駅からの交通機関は無く、正門には絶えずコンテナを積んだ大型トラックや車運車が出入りしているクルマの世界である。
木造2階建ての駅事務室は驚くほど質素だ。事務室右側にはUTまたはUTTと呼ばれる宇都宮ターミナル運輸の事務所、左側には通運業者各社の事務所が並 ぶが、いずれもプレハブ。全容を知るにつれ、簡素なのは事務室部門だけで、様々な設備が整っていることが分かるのだが、第一印象はいささか寂しかった。と もあれ2階の駅長室で吉内健駅長から概要を聞く。
宇都宮貨物ターミナル駅は1971 年（昭46）12月1日に開業、まず上三川町の国道新4号バイパス沿いに栃木工場のある日産自動車輸送の取扱いを開 始、10日後にはオイルタンクが目印の日本オイルターミナルが稼働し た。
既に国鉄財政の危機が深刻になっていた時期で、貨物輸送を拡充し増収を図るため、大量貨物の物資別適合輸送方式を推進、一般物資はコンテナ化を進めてフ レートライナーなどの直行輸送方式を全面的に取り入れ、到着時刻の明確化と輸送時間の短縮を図り、小駅の統廃合、駅とヤードの合理化を進めるため、 1969年（昭44）度から全国で貨物ターミナルの整備が行われていた。
宇都宮貨物ターミナル駅もそのひとつで、宇都宮・小山地区の貨物総合基地として自動車・石油・飼料などの物資別複合ターミナルを目指した。貨車の入換回 数をできるだけ少なくするため、着発線－仕訳線－積卸し線を貨車の流れに合わせて直列的な配線にしたため、構内の長さの割に幅が狭い構内となり、その後の 貨物駅のモデルケースとされた。
宇都宮貨物ターミナル駅の開業に先立って、同じ年1971年（昭46）10月に東北・上越新幹線の工事実施計画が認可され、11月26日には石橋地区で 東北新幹線が着工された。最初に見たように、この付近の新幹線ルートは東北本線に並行しており、貨物ターミナル用地がほぼ直線の東北本線に沿って取得して あったので、新幹線工事を行いやすかったのだ。ターミナルの一部に新幹線高架がかぶさった形になっているのはこのためで、当初は日本オイルターミナル基地 から石橋側の本線に繋がっていた引込線は新幹線用地に転用されて消えた。
開業翌年の1972年（昭47） 3月、小金井・石橋・雀宮駅の貨物を集約して一般車扱貨物営業も始め、同年10月には小山駅のコンテナ小口混載貨物営業 を集約した。1973年（昭48）4月、小山駅と両毛線の貨物組成を吸収して運転取扱い業務、同年10月には宇都宮駅で行っていたフレートライナー営業集 約、宇都宮駅と日光線・烏山線などの貨物業務も吸収と、集約化が進んでゆく。
1977年（昭52）末、あの巨大な倉庫の見えた日本たばこ産業（当時は日本専売公社）の専用 線入換業務を開始するとともに、構内の番線を増やしてい る。1978年（昭53）10月、 宇都宮貨物ターミナル（JR部内では電報略号を使ってウタと呼ばれることが多く、以下、ウタと略すこともある）－根岸 （根岸線）間に自動車専用列車の運転を始め、2年後の1980年（昭55）10月には〈日産号〉と名付けたネームドトレインも走るなど自動 車輸送が本格化 した。
1984年2月になると、ウタ構内で国鉄事業用のバラスト積出しを手掛けた。日光方面で採石したバラストをウタへ運び、ここから保線の必要に応じて各地 へ積み出すのである。1985年3月、ウタ発浜小倉ゆきコンテナ列車の運転を開始、冷蔵庫などを運ぶことなったが、クルマ輸送の〝国鉄ばなれ〟が起き〈日 産号〉は一時運休している。営業努力の甲斐があったのか、同年秋には臨時列車ながら再び〈日産号〉が走り出す。
1987年4月、国鉄の分割民営でJR貨物（日本貨物鉄道株式会社）が発足、JR貨物の駅となった宇都宮貨物ターミナルのコンテナ取扱い個数は急激に伸 びてゆく。1988年3月ウタ発大阪貨物ターミナルゆきの〝大阪ライナー〟(20時34分発、6時44分着）、今年1990年3月にはウタ発浜小倉・福岡 貨物ターミナルゆきコンテナ列車を新設して輸送力を増やしている。
▼発送コンテナが2年間で倍増以上
宇都宮貨物ターミナル駅の昨1989年度の営業状況は、取扱い収入（発送）が、コンテナ24億1,800万円と対前年比38％増、車扱が11億 1,600万円、同29％増で、合計35億3,400万円となっている。1日平均496両（対前年比21％増）の貨車で1,646トンの荷（同20％増） を送り出し、968万余円を稼ぐ。
コンテナで送られる主な品物は紙 おむつ（花王）、煙 草製品（日本たばこ産業）、自動車部品（日産）、焼肉用のタレ（エバラ食品）、菓子類（カルビー）、 ジュースが多い。発送コンテナ個数は、JRに転換した1987年度を100とすると、翌1988年度は5割増の151.7、昨1989年度 は200.0と 急激に伸び、本年度に入っても4月実績は232.4と快調である。追い風のJR貨物の中でもウタの伸びは目覚ましく、昨1989年春から現職の吉内健駅長 は次のように分析する。
「一口に言えば、都内の土地高騰の影響ですね。栃木県には工業団地や倉庫がどんどん増えています。倉庫料が坪（3.3m2）あたり3,000円弱と都内 の1／3程度ですから、輸送費を使っても栃木で保管し、必要に応じて各地へ運ぶ方が安くつくのです。発送コンテナの量だけでなく輸送距離もどんどん長く なって収入に繋がっています。今、日本たばこ産業の工場が改装中で煙草製品の発送が激減していますが、あちらの態勢が整えば、また出るでしょう」
車扱と呼ばれるコンテナとは別の貨車輸送も、自動車の新車（日産）、保温材などが多い。自動車につ いては、後で詳しく紹介する。日本オイルターミナルへ 油を運んでくる空の返送タンク車も車扱の仲間だ。
発送の話ばかり先に書いたのは、貨物駅の収入は発送でカウントされているからだ。到着貨物はコンテナで菓子原料・プラスチック原料・肥料など、車扱で石油・葉タバコが多い。他にウタへ 寄って、そのまま送り出されてゆく中継があり、1987年度の統計でデータは古いが、1日平均のコンテナ発送74個に対 し、到着62個、中継16個となっている。
これだけの仕事をしている宇都宮貨物ターミナル駅なのに、社員数は駅長以下わずか35人で切りまわしている。8年前の1982年4月時点では128人 だったそうだから1／4強に切り詰めたわけで、作業見直しなどで省力化が深度化している。
もとより35人で、496両の貨車と1,646トンの荷さばけるものではなく、関連会社などへの業務委託が大幅に行われているのと、通運業者が荷主との 契約、集配を受け持っている貨物営業の特殊性による。
現在、宇都宮貨物ターミナル駅構内でJR社員の直営で行われている仕事は、貨物関係事務（荷主とのセールス、応対などを含む）と、C構内の着発列車入 換、B構内と呼ばれる事業用のレールやバラスト関係業務（JR東日本から受託）だけである。コンテナの積卸しも直営作業に入っているものの、JR貨物小山 機関区からの助勤者（運転士）9人がフォークリフトを操作しており、駅員の仕事ではない。
ウタの本体であるA構内の着発車両整理・入換と荷役、日本たばこ産業側線入換などの仕事は宇都宮ターミナル運輸（UT）が受託し、オイルターミナルは日 本オイルターミナル（OT）宇都宮営業所が切りまわしている。
通運業者は、日本通運・栃南通運・芳賀通運・王子運送・東武運輸・日光線通運などが入っており、それぞれ国鉄から引き継いだJR貨物のコンテナ情報シス テムEPOCS（エポックス）の端末機を操作して荷を動かす。
おまけに、構内をこまめに動いている入換機DE10形機などはJR東日本からの借受け車で、ウタに所属する貨車は1両もないなどといった話を聞いている と、貨物ターミナル駅という現場は〝場所提供業〟ではないかという感じがしてくる。年間35億余円にのぼる取扱い収入も、伝票の数字で見るだけで、キャッ シュはまったく駅を通じて動くことはないのである。
▼パズルのようなコンテナ継送経路
宇都宮貨物ターミナルに出入りする貨物列車は、下りが始発1本、終着14本（うち自動車輸送の臨時3本）、解結8本（同1本）の計23本（同4本）、上 りが始発12本（同3本）、終着1本、解結8本（同4本）の計21本（同7本）、合計44本（同11本）であり、始発列車は圧倒的に東京方面への上りが多 い。
11時前にA構内のコンテナホーム58番線へ出てみた。緑の新幹線電車が、すぐそばの高架の上をときどき行き交う。高架線の下から在来線電車も見える。 コンテナホームは旅客ホームの概念とは違って通路と同じ平面の広場で、無数のコンテナが積み上げてあり、フォークリフトが縦横に動いている。
積卸し用のフォークリフトは5t車が5台、10t車が1台あり、JR化後は小山機関区助勤者の仕事になった。それまでは業者委託だったとのことだから、 いわゆる余剰人員対策で、機関車の代わりにリフトを操る運転士は気持ちの整理が大変だろう。
58番線ホームに据え付けてあるのは、ウタ12時07分発南福井ゆき高速貨物1554列車で、コキ車11両にコンテナ積込みが続く。積込みが終わると引 上線方向へ移動し、車運車6両をつないでC構内の着発線へ向かい、12時07分に発車。新座、大宮操を経由して高崎操18時24分着20時25分発、上越 線まわりで富山貨物へ15日3時23分着4時17分発、金沢5時10分着41分発、南福井駅には6時52分に着くが、コンテナホームに入線して荷卸し作業 が始まるには8時15分となる。
手前から5tコンテナ5個積みのコキ車を見てゆく。1両目は最もポピュラーな「一方開き普通コンテナ」－C20と２１が3個。継送を示す白とオレンジに 塗り分けた荷票がついており、中身は「政府米」。2日前の12日に奥羽本線の弘前から送り出され、東北本線宮城野を経て昨13日11時30分発の東京貨物 ターミナルゆき高速貨3072列車で17時07分にウタへ着いている。行先は金沢で、明朝着だから4日がかりだ。
弘前から金沢に行くのだから、旅客の場合、特急〈白鳥〉に乗れば日本海縦貫線経由で6時23分発15時45分着と9時間ちょっとなのに、わざわざ仙台 （宮城野）、宇都宮と大回りして運ばれるのは貨物ならでは。日本海縦貫線にも、弘前を23時03分に出て11時18分に金沢へ着く高速貨4076列車（盛 岡貨物ターミナル発百済ゆき）が1本あるが、中身を含めた総合判断で、エポックスがこの継送ルートを指定したのだ。
2両目は「二方開き普通コンテナ」C31とC35が計4個でこれも一般的なタイプ。中身は単に「米」と記され、八戸貨物を3日前の11日に出ているが、 この継送ルートは弘前発よりもっとすごい。宮城野からいったん東京貨物ターミナルへ運ばれ、ウタへ戻って南福井まで行く。時間を追うと、11日17時57 分八戸貨物発2770列車で23時05分宮城野着。12日11時30分宮城野発熊谷貨物ゆき3072列車で22時39分東京貨物ターミナル着。この列車は 途中でウタへも寄っているのに（17時07分着49分発）、このとき切り離さないのは解結作業や連結順序の都合なのだろう。そして昨13日9時37分東京 貨物ターミナル発ウタゆき1557列車で13時51分に着き、今日14日の1554列車で明15日6時52分、南福井着となる。
「こうしたコンテナの動きは、貨物では少しも珍しいことではありません。エポックスが列車ダイヤと荷を総合判断して、最も合理的な輸送ルートを見つけて ゆくのです。どんな継送をしても運賃は同じです」
大森一幸貨物助役はこともなげに言うが、なんとも複雑でパズルのような輸送をするものだ。直行輸送ルートには急送品が割り当てられ、米のように時間を争 わない荷は〝東日本乗継ぎの旅〟を続けていく。果たして、これが合理的なのかどうかと考えてしまう。
コンテナを観察している間にも、前方でフォークリフトがうなりをあげ、荷を積み終えた手前の車両ではUTの職員がコンテナをコキ車にロックしているヘソ がきちんとはまっているかどうか確認に回る。C21-4354が1974年（昭49）製なのをはじめ古いコンテナが多く要注意だ。
3両目には「JR貨物」と大書した平成元年（1989）製と新しい「二方開き」18Dなど18形やC36も登場。中身は東北から北陸へ向かう米ばかりだ が、発地と中継地、着地が微妙に異なり、コンテナと荷票を見ているだけで退屈しない。
そうそう、中継はウタの収入にならず手間がかかるだけなのだなと気がついたところで、ウタから発送するコキ車になった。C21には富山へ向かう菓子、 18Dは中身を見落としたが金沢継送で氷見線能町へ、次のコキ車には南福井継送で敦賀港へ行くカセットテープなど、能町行きは金沢15日5時10分着の 後、15時56分発の専貨1165列車で17時39分着。敦賀港行きは南福井6時52分着、20時57分発の敦賀行き専貨5780列車で敦賀21時55分 着。おそらく16日8時26分発専貨171列車で、わずか8分の敦賀港へ向かうのだろう。
11時06分、構内通路踏切の接近警報が鳴り、入換機のDE10形機が近付いてきた。積込み作業が終わり、引上線へひかれてゆくのだ。車運車をつないだ のち、C構内で本務機がつき、東北本線上り線から武蔵野線へ寄り道し、北陸を目指す。
▼日産新車を車運車で送り出し
A構内東側の5・6番線では、車運車に日産車の積込みが間欠的に行われていた。5・6番線の終端部には移動式トラバーサーと呼ばれているクルマの坂路を 設けている。クルマの流れを追ってゆこう。
5・6番線には広大なモータプールがあり、無ナンバーの日産新車がズラリと並んでいる。全て近くの栃木工場で組み立てられたクルマで、左ハンドルの輸出 用仕様車も多い。ときどき工場からトレーラーが到着。トレーラーの荷台にもトラバーサーがついており、2段式で6台のクルマを積んでいる。所定の位置にト レーラーを止めたドライバーはトラバーサーを降ろし、自分で1台ずつクルマを運転し、行先別のモータープールにつける。かつて栃木工場からウタへ専用線を ひく話もあったが実らなかった。
海外向けのほか、国内は苫小牧・八戸・秋田・金沢など行先が分けられてお り、5・6番線に待機している車運車に直接積み込むクルマは線路の横に1列に並 べられる。ここまでが日産サイドの仕事だ。
このあとはUTが引き継ぎ、若手の職員が次々クルマに乗ってトラバーサーの坂路をかけ登り、そのまま車運車へ乗り入れる。車運車は上下2段式で、普通車 は8台、大型車は6台積める。車運車の中にもクルマの走行路があり、車両の間は踏板で繋がり、奥の車両からクルマを詰めてゆく。
クルマを積み終えた車両から1台ずつ台枠に固定し、機関車寄りの車両にはシートをかける。その上機関車と1両目の車運車の間には、もう現役を退いたと 思っていた〝ヨ太郎〟（車掌車）を挟む。機関車から出る油煙や、レールから飛び散る鉄粉などに対処する汚れ防止だ。行先は本牧や千鳥町と耳慣れない駅名に なっており、根岸線や東海道貨物線経由で神奈川臨海鉄道に入り、貨物船に積み込まれるのだ。
▼現場の主力は業託会社UTの若手
A構内での入換や、日産車の積込みにあたっているUT（宇都宮ターミナル運輸）の職員に若い人が多く、きびきび動いているのが、きわめて新鮮に映る。国 鉄～JRが高卒の新規採用を中止してから久しく、JR現場で20歳前後の若者をほとんど見かけなくなったからだ。
UTは宇都宮貨物ターミナル駅とともに1971年（昭46）、国鉄貨車入換の業務委託を目的に設立された会社で、日産自動車の積込み、日本たばこ産業専 用線の貨車入換、日本オイルターミナルのタンク車入換も引き受けている。1981年（昭56）に貨物駅として開業した東北本線東鷲宮駅の入換も受け持った が、貨物の集約化で今はウタの構内だけが現場だ。
ウタでは当初、仕訳・留置線のA構内だけをUTが受け持ち、引上線で国鉄～JR側に貨車を引き継いでいたけれど、昨年からC構内の着発線まで仕事の場が 広がった。近い将来、着発線作業もUTへ委託されそうな動きがある。
職員は現在員33人。国鉄・JRのOBのほか、早くから高校新卒者も採用しており、高卒採用のベテランはもう30代半ばで輸送課長代理を勤めている。国 鉄～JRが高卒採用を中止していたため、国鉄・JRの代わりに鉄道の匂いのする仕事を求めて就職した人もおり、昨1989年は2人採用して1人退社、今年 は3人入った。入換機の運転士はOBらの仕事だったが、高卒若手の養成も始まり、20代の運転士が誕生した。
1991年新卒は業務拡大を見越してか7人採用の予定。JR貨物も初めて高卒採用の方向だが、こちらはJR東日本とも競合するし、UTなど関連会社から 入社するケースも出よう。局面が動くと、UTの要員事情がどうなるか注目される。
今のUT現場が、いわゆる下請け会社という雰囲気ではなく、若手が生き生きして働いているのが印象に残った。JR貨物でも駅員との融和を図るため、合同 のソフトボール大会を開くなど、気を使っているようである。
▼オイルは順調 飼料は激減
今度は日本オイルターミナル宇都宮営業所（OT）を見よう。ウタ構内南側にオイルタンク13基が林立、黒々としたタキ車が出入りしている様子は壮観でも あり、いささか不気味だ。製油所から専用列車で油を送り込む石油元売8社の共同供給基地 で、日曜を除く毎日、列車7本が出入りしている。タンク車の発地 は、根岸・浜川崎・川崎貨物、京葉臨海鉄道の北袖など。いずれも東京湾沿い の京浜・京葉臨海工業地帯だ。運ばれてくる油は、ほぼ栃木県全域への供給をカ バーしている。
タンク車が、ピット線と呼ばれる51・52番線に着くと、抜取り作業が始まる。通称「シロ」のガソリン（ハイオク・レギュラー）・灯油・軽油、通称「ク ロ」の重油（A・B・C）と種類が多く、油別にパイプを繋いでゆくので、運転台そこのけの指差確認喚呼が行われている。日本石油だけは専用パイプラインを 持っており、ピットから約1km離 れた油槽所へ直送される。他の各社はタンクローリー車で取りに来る。石油販売会社の競争は激しいが、ターミナルへ着くま では同じ油で、ここから引き取られて初めて××石油の商品になり、値段も違ってくるという仕組は〝新発見〟だった。
夏に向かう今は閑散期なので、油の到着は約100両5,000キロリットル、冬場の繁忙期は約150両8,000キロリットルと聞いても、どの程度の量 なのかピンとこない。巨大なオイルタンクが1基2,870キロリットル入りと4,040キロリットル入りがあるとのことだから、閑散期でもオイルタンク2 基分程度の油が東京湾沿いからウタへ運ばれ、栃木県下で消費されてゆくのである。これは栃木県総需要の63.5％にあたると のこと。OT宇都宮営業所で働 く職員は、所長以下49人。
OTへ出入りするタンク車とは別に、ウタB構内仕訳線にかなりのタンク車が止まっている。閑散期のため、ウタが置き場所を貸している休車で、繁忙期にな ると一斉に動き出す。
OTの隣に建っているサイロは、もと日本飼料ターミナル㈱の施設 で、複合ターミナルの一環として設けられたが、思うように稼働せず、会社は先年解散し た。サイロ施設も縮小し、今は毎週 1本だけ日清飼料のトウモロコシ・コウリャン・小麦などがホキ車20両で到着するだけだという。当初はウタのサイロを 使っていた大口の飼料輸送が、鹿島臨海工業地帯の神栖から直接トラック輸送に切り替わり、豚・牛・鶏などの畜産農家自体も減り気味の影響である。
▼保存貨車と苗床もあります
A・B構内の片隅に、複合ターミナルとは直接関係のない見どころが2つあった。
ひとつは新幹線高架下に取り込まれた西端の38番線に留置してある十数両の古い貨車。除草薬散布車ヤ565（線路沿いに薬を撒く事業用車）を先頭にワム 75596、ホキ708、コサ901（レール運搬車）から〝ヨ太郎〟ヨ4779、ヨ6509など、様々な貨車を集めている。ウタ近くで御用済みになった貨 車を運んできただけで手入れしていないから、かわいそうな姿になっている車両もあるが、将来は整備保存して公開したいようだ。
日頃は一般市民と無縁な貨物駅だけれども、仕事を理解して親しみを持ってもらおうと、毎年10月、北海道から直送の品を格安販売するなどで 3,000～4,000人を集めるという。保存車両はこうしたイベント時の目玉にもなろうし、鉄道史の資料としても貴重な存在になるに違いなく、期待した い。機関車の動態・静態保存は各地に見られるが、元祖20系ブルートレインのフル編成さえ残っておらず、貨車の保存例はほとんどないと思われる。
もうひとつ、目をひいたのは構内南端の苗床。サルスベリやツツジなどの苗木が一面に植えられ、コスモスも育っている。駅員の小集団活動か、あるいはJR 貨物の副業かと考えたのだが、どちらもはずれた。緑と潤いの少ない全国の貨物駅構内に配ろうと、雑草が生えていた隅の空地をJR貨物が業者にゆだね、苗木 を植えたそうだ。1年間は業者側が世話をする契約になっており、いずれは各地へ運ばれてゆく。
▼着発線では本務機が貨車入換
真夏のような日差しが照りつける昼下がり、A構内のモータープールからC構内の着発線まで歩いた。ゆうに1km以上はあったろう。駅長も週に何度か点呼 などでC構内の輸送本部へ歩いて出向くそうで、いい運動になる。構内の移動、連絡には必要に応じて自転車が使われている。
A・B構内とC構内を繋ぐ3本の引上線は、西側の1番線がB構内専用、2・3番線がA構内専用だ。東北本線上り線下をくぐると、新幹線高架下に職員通路 が伸びる。やがて新幹線高架の西側まで、東北本線上下線の間に11本の着発線が広がり、A構内とは全く別の隣のヤードへ来たような感じがした。
C構内の番線は、上り本線を1番線とし、下り本線の14番線まで番号をふってあるので奇妙な感じだが、旅客駅のようなホームがないから落ち着かないだけ で、不思議は無い。場内・出発信号機が要所にあり、本線とC構内の境には「JR東日本㈱」「JR貨物㈱」と両社の社名を書いた小さな境界標が立っている。
15時21分、10番線に隅田川発郡山貨物ターミナルゆき専貨5181列車が入ってきた。コキ車5両がウタ解放となっており、本務機EF65 1007と貨車に待機していた操車係がとりついた。JR貨物の社員だ。入換はDE10形機の役目かと思っていたら、本務機が操車係の誘導で前進後進を繰り 返して、あっという間に作業を終えてしまった。操車係と運転士のやり取りが携帯無線機を通じて構内に漏れる。
解放を終えたコキ車のコンテナの動きがまや複雑で、例えば青森発大阪梅田着のコンテナが越谷貨物ターミナル、ウタ、大阪貨物ターミナル継送で明15日午 後、梅田へ入るのだが、もういちいち驚かない。八王子を今朝出た「空ビン」づめコンテナが、やはり越谷経由でウタへきて、今夜－といっても未明の列車で宮 城野へ向かい、目的地の山形へ16日6時40分着などは素直なほうである。
5181列車が15時45分に郡山貨物ターミナルへ向かって発車すると、入れ替わりに16時03分、矢板発熊谷貨物ターミナルゆき上り専貨5582列車 が到着し、4番線に入った。操車係が今度は5582列車に移って解結作業にあたる。
輸送本部2階は信号扱所で、2人の輸送係が電話とダイヤを睨み、運転士、操車係と無線で打ち合わせながらC構内の信号テコを扱っていた。
▼「駅舎、増収、和、無事故」
宇都宮貨物ターミナル駅は、来年末、1991年12月1日に開業20周年を迎える。吉内駅長は20周年の記念に、駅事務室と関連会社、通運業者などの事 務所をまとめた総合駅舎を建設したいと願っている。今の事務室は全て貧弱すぎ営業成績の伸びから見れば、それにふさわしい皮袋が必要だろう。ウタを訪れる 荷主らが、どこに駅長室があるのかとまごまごすることも珍しくないとか。
「駅舎は駅舎として、20周年を前にいっそうの発展を期しています。これからは国際化に対応してコキ100形車による海上コンテナ輸送に力を入れて ゆか ねばなりません。そのためには地上施設の整備も必要です。路線貨物輸送もここはまだまだで すね。日本フレートライナーが窓口になって若干載せてはいるので すが、なんとか大幅に増やしたい。夜 間荷役への対応、5t コンテナから10tコンテナへの大型化と課題だらけです。
駅是は〝和〟です。前駅長が決めたのを踏襲したのですが私はこの言葉が好きでね。毎週水曜日の午前中は勤務明けの者集まれと声をかけまして、駅長室でガ ヤガヤやることにしています。テーマを決めずに好きなことをしゃべれって言うと、釣りの話なんかも出てくる。そういうところから和が培われてゆくと思って います。それから酒ですね。酒はいい、本音が出ますから。
もうひとつ、力を入れているのがKYT（危険予知トレーニング）です。残念ながらC構内で昨年、殉職事故があり、いい男を亡くしました。なんでもないと ころで列車にはねられたのです。JR貨物の殉職者は発足後3人だけなのですが、どうやってゼロにするか、みなで考えています。」
小太りの吉内健駅長には、セーラー服を思わす若々しい夏服がよく似合った。
1990年6月現在の元、日本飼料ターミナル㈱のサイロ。日清飼料㈱が使
用中（[1]54～55頁）
（『MONTHLYかもつ』2008年1月号、18頁）
『'92貨物時刻表』3頁より
大
井・晴海埠頭から東京(タ)へ持ち込む
鹿
沼工場の後方倉庫となっている富士ロジテック㈱の倉庫へ集荷にきたエコライナー31とJRコンテナ
他
のデリバリー倉庫に向かうトラックと並んで積込む
完成した松下ロジスティクスの私有コンテナ
