[2]| 九州・瀬戸内
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東北・北海道
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北 陸 |
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① 輸送の開始期(昭和４１年)の状況
| 列車番号 | 運転区間 | 貨車運用 | 元列車 | 説明，その他 |
| 7050 (ぎんりん) |
博多港発 大阪市場行 |
博多港発大阪市場行(レムフ１車，レサ３車) 長崎発大阪市場行(レサ３両) 西唐津発大阪市場行(レサ１車) 下関発大阪市場行(レサ５両) |
現行急送貨 第350列車の 立て替え |
出荷波動対策としてレムフ１車，レサ４車，計５車以上の出荷があれば運転するこ ととし，４車以下の場合は既設の急送品列車252列車及び254列車または急送貨(75キロ)第250列車で輸送を確保することとしている。 |
| 7052 (とびうお) |
長崎発 東京市場行 |
下関発東京市場行(レムフ１車，レサ７車） 長崎発東京市場行(レサ２車，３車) 西唐津発東京市場行(レサ２車) 博多港発東京市場行(レサ４車) 上戸畑発東京市場行(レサ１車) |
現行貨 第3360列車の 立て替え |
瀬野八の牽引定数の関係から長崎，博多，上戸畑発の７車を姫路まで輸送力列車 260列車で先送し，姫路→東京市場間１００トン牽引とした。またこの列車は長崎→幡生間で７５キロ走行車として一般幡生以遠の貨車を連結して輸送力の活 用を図ることとした。 |
| 7051～ 5151 |
東京市場発 長崎行 |
東京市場発博多港行(レムフ１車) 東京市場発博多港行(レサ空７車) 東京市場発西唐津行(レサ空３車) 東京市場発上戸畑行(レサ空１車) |
7051レは東京市場→香椎で空車回送。 東京市場から博多港へのレムフに空と成っていないのはどういうことか？ |
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| 急行列車 第1065 |
大阪市場発 下関行 |
大阪市場発下関行(レサ空) |
駅別に見るとその発送量(枠)は以下の如し。
| 駅名 | 東京市場 | 大阪市場 | 合計 | その他備考 |
| 下関 | ７．５車 | ５車 | １２．５車 | |
| 長崎 | ５車 | ３車 | ８車 | |
| 博多港 | ４車 | ３．５車 | ７．５車 | |
| 西唐津 | ２車 | １車 | ３車 | |
| 上戸畑 | １車 | １車 |
専用貨車135両で昭和４１年１０月輸送を開始。以後北海道→東京市場，三陸→東京市場，北九州・下関地区→名古屋等へ拡大の予定。
② 最盛期の状況
市場駅と漁港駅は以下の如し。
| 駅名 | 位置 | 開設日 | 廃止日 | 参考・備考 |
| 東京市場 | 汐留起点1．1km | S10.2.11 | S59.2.1 |
汐留は品川起点4.1km。 |
| 横浜市場 | 東高島起点 1．2km |
S6.1.2 | S57.11.15 | 横浜市中央卸売市場側線で貨物取り扱い開始→山内町<貨>
(S19.12.1)→横浜市場<貨>(S19.12.1) 山内町か横浜市場のどちらかの名称変更時期が間違っているようだ。 |
| 名古屋市場 | 名古屋起点 6．1km |
S32.2.1 | S53.10.1 | 因みに白鳥駅はS57.11.15に廃止。堀川口はS55.10.1に廃止。 |
| 京都市場 | 梅小路起点 2．8km |
S51.3.16 | S59.2.1 |
S51.3.16～S57.3.31小荷物取
り扱い。山陰本線の高架化により丹波口(M30.4.27)から分離独立。 京都市場として独立したS51時点での京都市場に於ける鉄道貨物シェアは鮮魚で約15％，果実約４％，野菜は２％以下であった。[6] |
| 大阪市場 | 野田起点1．5km | S6.11.8 | S59.2.1 |
S49.10.1～S57.11.14小荷物取り扱い。 |
| 百済市場 | 百済起点2．1km | S39.11.24 | S59.2.1 |
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| 大阪貨物ターミナル | 吹田起点8．7km | S57.11.15 | 現存 |
側線は既に使用せずとのこと。使用実績に疑義。 |
| 尼崎市場 |
尼崎起点1．5km |
S42.10.1 |
S55.10.1 |
|
| 神戸市場 |
新川起点1．2km |
S7.12.16 |
S59.2.1 |
S49.10.1～S57.11.4小荷物扱い。 |
| 姫路市場 |
姫路起点1．5km |
S32.3.27 |
S54.11.1 |
| 駅名 | 位置 | 開設日 | 廃止日 | 参考・備考 |
| 沼津港 |
沼津起点3.0km |
M32.6.15 |
S49.9.1 |
蛇松→沼津港S22.3.1改称 |
| 下関港 | 下関起点1．3km |
S9.6.11 |
S17.7.1※ | ※下関に併合。構内側線扱い。現在では廃止。▼ |
| 長崎 | M38.4.5 |
コンテナ化され，トラック代行駅化。漁獲量減少で1列車仕立てる貨物量集まらな
くなった。▼ |
||
| 博多港 | 香椎起点7.8km |
S17.7.1 |
ヤード的な位置づけ |
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| 福岡港 |
博多港起点3.1km |
S29.6.15 |
S60.3.14 |
日清製粉の飼料基地などあり。廃止後暫時博多港の側線として残存。 |
| 福岡市場 |
博多港起点4.2km |
S39.2.1 |
S57.11.15 |
|
| 上戸畑(信) | T8.2.1 |
S30.7.15～貨物取扱 |
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| 西唐津 | M31.12.1 |
|||
| 東広島 | S44.3.1 |
とびうお号に牡蛎を積み込んでいた。[2] 東広島は改称されて現在は広島貨タ |
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| 境港 | M35.11.1 |
|||
| 馬潟港 |
東松江起点1.0km |
S5.4.1 |
S50.4.1 |
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| 浜田港 | 西浜田起点2.3km |
S30.8.1 |
S57.11.7 |
廃止後暫時西浜田の側線として残存か？ |
③ 晩年期の状況
下関での積み込みの様子[2]
西唐津・長崎――┐
下関市場―幡生―広島(牡蛎)―とびうお号―汐留→東京市場
国鉄は老朽化で修理費がかさむレサを廃止してコンテナ化を要請している・
市場関係者は国鉄所有のレサが廃止になり私有冷蔵コンテナの利用は運賃値上げになると反対している。
[2]
| 駅名 |
記事 |
参考・その他 |
| 長崎 |
『鉄道ジャーナル７月号』第３２巻第７号，通巻３８１号，１９９８年，１０７頁 しかし長崎駅に隣接していた魚市場の郊外移転や， 東シナ海以西での底引き網漁業の不振により列車を仕立てるほどの輸送量が無くなり，廃止が決定したも ので， コンテナ化以後，最盛期は５トンコンテナ１日３０個以上あったものが，末期は１日１０個以下となる日が多く，最終日も９個だった。 かつては東京の築地市場ゆき「とびうお」号もあり，毎日２本を運行していた長崎発の鮮魚専用列車だったが，これで全廃となった。 |
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| 下関 |
ＪＲ貨物ニュース ２００１年６月１日 第３５号 ４面 下関駅 鮮魚輸送に
ついて抜粋 下関漁港の水揚げは年間およそ７万トン。フグは約３０００トンで全国の８割を占める。フグ以外にも，様々な魚が水揚げされ，下関駅からも，春先はアジ， 秋口はサバなど年間を通じて多くの鮮魚が輸送されている。 かつては下関漁港駅という駅も置かれた同漁港には，駅が無くなった今も，毎朝コンテナ貨車１車が鮮魚の積み込みに行く。 漁港内の荷役場で鉄道利用運送事業者によって専用の 保冷コンテナ(下欄参照) に積み込まれた鮮魚は，そのまま下関発８０列車となり東京（タ）まで輸送される。（途中幡生駅で福岡（タ）発列車に併結）トラックの横持ちがないためとて もスピーディだ。 青木営業所長によると，８０列車は鮮魚輸送用にセリの開始時刻に合わせて設定されたそうだ。 下関漁港地方卸売市場のセリは午前１：１５開始。８０列車なら下関発７：１７東京（タ）着翌０：１７なので，午前５時開始の築地市場のセリに充分間に合 わせられる。 漁港からの鮮魚輸送は鉄道，トラック両方を利用しているが，東京直送のものは鉄道，各地域を回るものはトラックと使い分けされているそうだ。 |
ＵＲ１（鮮魚コンテナ） コンテナに以下が表記。 下関漁港近代化（協） 下関←→東京 S６０．拠点整備 Ｈ12.12現地訪問 レ ス参考 |
二． 東北・北海道→東京への輸送△
① 輸送の概要
| 時期 |
列車 |
運転区間 |
使用貨車 |
備考 |
| ～１９６０年代 |
急行急送品列車 |
青森操→東京市場 |
レ１２０００型冷蔵車 |
北海道からこの列車へ継送か。 |
| １９７０～１９８０年代 |
急行「東鱗１号」 |
鮫→大宮操 |
レサ５０００型 11両編成 |
大宮操から東京市場，横浜市場などへ継送か？ 一関から大船渡，気仙沼からのレサを併結。 |
| １９９０年代～ |
コンテナ列車 |
クールコンテナ |
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鮮魚輸送に関係する漁港駅は以下の如し。臨港線としかわからない物も含めた。
| 駅名 | 位置 | 開設日 | 廃止日 | 参考・備考 |
| 鮫 |
T13.11.10 |
S58頃に魚市場への専用線は廃止された[7] |
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| 宮古港 |
宮古起点2.0km |
S18.11.22 |
S59.2.1 |
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| 気仙沼港 |
南気仙沼起点 1.3km |
S31.4.11 |
S54.11.1 |
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| 女川港 |
女川起点1.4km |
S33.8.11 |
S55.8.1 |
S49.10.1～S49.9.30小荷物取り扱い。 |
| (旧)石巻港 |
釜起点2.8km |
S28.7.20 |
S46.4.1 |
釜は(現)石巻港 |
| 塩釜魚市場 |
塩釜港起点 2.1km |
S40.10.1 |
S53.12.1 |
S49.10.1～S51.9.30小荷物取り扱い。 |
| 仙台市場 |
宮城野起点 1.4km |
S36.6.1 |
S49.7.1 |
市場移転につき廃止。 |
② 現状その他
２００１年３／１３ 北海道新聞
ＪＲコンテナで魚介類を関西へ 道漁連テスト事業
道漁連は新年度、道産の新鮮な魚介類をＪＲの冷蔵コンテナで関西方面に出荷、販路拡大を目指すテスト事業を行う。これまで、ホッケやサンマなど道産の
「大衆魚」の遠隔地への出荷は、鮮度維持とコスト低減が課題で、ＪＲ便の利用で課題を解決、実用化につなげたい考えだ。
ホッケやサンマ、イカなど道内での水揚げ量が比較的多く、手軽な価格の「大衆魚」の消費拡大が狙い。これまで関西へは、一般的な流通ルートがなく、道漁
連は１９９８年度から、道の補助を受けて、関西方面へ道産鮮魚を試験出荷するなどして、消費拡大を進めてきた。
しかし、トラック輸送は運送料が安い反面、水揚げから消費地まで４日かかり、航空便では２日で着くがコスト高が悩みだった。ＪＲコンテナを利用した場
合、水揚げした鮮魚を選別、集荷して出荷、３日目には店頭に並ぶ。運送料は試算では、航空便より３割程度安くなる見込み。９８年度から本年度までの出荷量
は２０ｔ前後だったが、新年度は４０ｔを目指す。道漁連は、調理法をＰＲするカード配布や関西の量販店でのキャンペーンなど消費拡大策も併せて実施し、道
産魚介類の定着を図る。
２０トンという数字は小さい。１日当たりの数字だろうか？ ５トンコンテナで４個分だからなぁ。
三． 北陸への輸送 △
伏木・氷見・富山港・直江津辺りにもあったかもしれぬが未調査。ご教授願いたい。
＝講評＝
現在，東京市場，大阪市場はいずれも廃止され線路はつながっていない。またその後整備されたと思われる百済市場，名古屋市場，横浜市場などもしかり である。但し大阪貨タに隣接する市場には線路がつながっている（ように見える）し，東京市場も有明への移転問題などで事態は不透明であるがモーダルシフト との絡みで何か出来ないであろうか？
臨港線の現状も廃止されたという状況に余り変わりはないが下関は未だ残っているし，博多も近くの福岡貨タまで線路は延びてるし長崎も未だ貨物取扱駅
である。しかし，下関の鮮魚取扱量は微々たる物のようで，長崎は既にトラック代行駅であるし，西唐津などは鮮魚輸送が復活したとしても貨物の取り扱いを復
活するほどではないであろう。帰り荷の都合さへつけば，白いレサの復活は一部区間で可能ではと思わざるを得ない。九州→東京を高速で結ぶコンテナ列車にレ
サが併結されている姿を見たくもあるではないか。
[1]「高速鮮魚特急と高速コンテナ特急」長木義信『鉄道ピクトリアル』
[2] 『鉄道ジャーナル』１９８４．２月号 特集●国鉄輸送合理化と"59.2"改正
[3]『国鉄全線各駅停車』①～⑩ 宮脇俊三・原田勝正編集委員 小学館 昭和５８年４月～昭和５９年２月
[4]「ＪＲ貨物ニュース」関連記事
[5]村井健三「新らしい高速冷蔵車」『鉄道ピクトリアル』1967.2
[6]宮脇俊三編著『鉄道廃線跡を歩くVI』JTBキャンブックス1999.2
[7]『JR私鉄全線各駅停車２』②東北650駅 宮脇俊三・原田勝正編集委員 小学館 1993年５月