日本の鉄道貨物輸送と物流:表紙へ
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昭和電工株式会社
2016.10.30作成開始
<目次>
1.昭和電工の概要
2.昭和電工の沿革
3.昭和電工のトピックス
4.昭和電工の鉄道貨物輸送
 @東長原事業所
 A喜多方事業所
 B秩父事業所
 C川崎事業所
 D川崎事業所(大川)
 E川崎事業所(千鳥)
 F横浜事業所
 G塩尻事業所
 H大町事業所
 I徳山事業所
 J大分コンビナート


E川崎事業所(千鳥)
 昭和電工の川崎事業所は3地区に分かれ(扇町、千鳥、大川の各地区)、それぞれが専用線を持ち鉄道貨物輸送を行っていた。特に扇町駅の専用線は大規模 で液化塩素や液化アンモニアなどを各地に鉄道輸送していたが、2008(平成20)年3月に扇町駅と大川駅の同社専用線は廃止されてしまった。一方、千鳥 地区の専用線は3地区で最も小規模な専用線で、扇町と大川の専用線が廃止された時点では殆ど稼働していないようだった。これは二本木の日本曹達(株)向け に青化ソーダ輸送を行っていたものが、2006年8月の日本曹達(株)のメチオニン生産からの撤退に伴い輸送が終了、この他に 専用線を利用した鉄道輸送を行っていなかった模様で、このまま専用線は撤去され廃止されてしまうのかと、個人的にはあきらめていた。

 ところが、それで終わらないのが昭和電工(株)川崎事業所(千鳥地区)の面白いところで、2009年夏頃から専用線へのコンテナ入線という形で鉄道貨物 輸送 を再開し始めたのである。専用線は荷役線が1本、総延長77mという大変小規模なものだ。同社の扇町の専用線と極めて対照的な存在だったわけだが、一寸の 虫にも五分の魂と言うべきか、しぶとく生き残り活躍し始めた痛快な専用線である。

『平 成20年度 エネルギー使用合理化事業者支援事業 エネルギー使用合理化事業者支援事業』(15頁)
番 号
事 業の名称
事 業者名
実 施場所
実 施内容
149
パートナーによって「アミノ酸等」の
「千鳥」〜「中部地区等」間輸送を
鉄道へモーダルシフトすることに
よる省エネルギー事業
昭和電工(株)/日本貨物鉄道(株)/
神奈川臨海鉄道(株)/
神奈川臨海通運(株)/全国通運(株)
神奈川県
川崎市川崎区
千鳥町2-3
現在、アミノ酸の一種であるEDTA・GLDA等(昭和電工(株)千鳥製造所
製品)液体製品の輸送手段は10トンローリーおよびトラックにて行って
いる。輸送手段を鉄道へモーダルシフトすることによりエネルギー消
費量(CO2排出量)削減を図る。

▼『日本経済新聞』2009年5月23日付12面(抜粋)
素材大手、物流効率化急ぐ コストとCO2削減ねらう  昭和電工 鉄道や船舶 積極利用
・・・昭和電工
は川崎事業所(川崎市)・・・の一部輸送ではトラックやタンクローリーの使用をやめ、休止していた鉄道を再稼働さ せている。・・・

『MONTHLY かもつ』2010年1月号、16〜18頁
SPOT LIGHT 昭和電工株式会社川崎事業所

引込線を活用して鉄道に モーダルシフト
 昭和電工(株)は、平成20年度グリーン物流パートナーシップ普及事業の決定を受け、工業用洗剤の原料となるキレート剤・EDTAの輸送手段を、タンク ローリーから鉄道コンテナ輸送へとモーダルシフトした。
 昭和電工(株)の前進の一翼である昭和肥料(株)は現在川崎事業所となっている地に設立され、昭和6年に化学合成により日本で初めてアンモニアと硫酸ア ンモニウムを製造した。扇町、大川、千鳥の3地区からなる川崎事業所は今なお同社の化学品事業部門の生産拠点として、アンモニアを活用した各種の製品 群を製造している。金属汚れを除去するキレート効果を生かして、各種洗浄剤に使用されるEDTAもそのひとつで、従来から各地のユーザーへタンクロー リーやドラム缶などで出荷している。

 平成20年、タンクローリーで輸送していた関西方面向けのEDTAを鉄道にモーダルシフトするにあたり、着目した のはタンクローリーとほぼ同量を積載できる日本石油輸送(株)所有のJR規格の20ftタンクコンテナと、千鳥地区の鉄道引込線で、工場から直接、鉄 道で出荷すれば集荷時のCO2発生をも削減できる。
 そのためにはまず関西方面のユーザーに、タンクコンテナへの切り替えを了解してもらうことが必要であった。製造部AX課の植田隆課長は「お客様が、CO2削減効果があるなら、と賛同してくれたおかげで実現できた」と振り返った。「タンクローリーには ポンプが備わっているので、製品取り卸し作業は運転手が行うが、タンクコンテナにはポンプが付いていないので、お客様に製品取り卸し作業をやって頂く 必要がある」と石橋秀夫係長。「また鉄道はトラックと違い定時制が高いもののフレキシブルな対応をとりにくい点がある。こうした側面を含め理解 をいただいた」。

 一方、発側でも引込線上のコンテナに製品を充填するための設備改良が必要だった。
 さらに本格輸送開始前には、引込線に実際に貨車を入線させて、製品充填等をテスト。これにより設備を一部改良するなど、様々な試行錯誤を経て鉄道輸送に 合う出荷方式を組み上げていった。
 輸送開始後の状況を安藤靖晋主任は「専用のタンクコンテナ4個が、千鳥工場と関西方面の間をフル回転している。貨車上での充填も事前準備が功を奏して タンクローリー出荷と同様に安全、安定して実施できている」と説明した。

 同時に昭和電工は、200リットルドラム缶でETDAを納入している東北地方のユーザーへの輸送も、トラックからJRコンテ ナでの鉄道輸送にモーダルシフトして引込線から出荷している。
 植田課長は「当社のCO2削減目標に対して少なからず寄与できていることが、鉄道輸送の最大のメ リット。今後は、その他のキレート剤についてもモーダルシフトを検討したいと考えている」と話す。

 関西向けの20ftタンクコンテナの総重量は13.5tで、タンクコンテナ2個だけを出荷する場合は、引込線から川崎貨物駅に向かう時に重量バランス が偏らないよう、片端にウエイト積みの専用コンテナを積んでいく。


J大分コンビナート
今年度も物流検討会 昭和電工とJR貨物大分営業支店 (『運輸タイムズ』 1995年7月24日付、2面)

 JR貨物大分営業支店は今年度も引き続き昭和電工大分工場と、物流検討会を開く。物流検討会を持ち始めたのは一昨年。同工場生産管理部が通運事業者を通 して同工場の樹脂製品(フレコンと紙製品)の輸送先リストを示し、「輸送先ごとにコンテナ化した場合の運賃と輸送時間を教えてほしい」と依頼したのがきっ かけであった。

 この時コンテナ化したのは、西大分駅から関東地方約20の輸送先。到着は以前から利用のあった東京貨物ターミナル駅のほか、越谷貨物ターミナル、宇都宮 貨物ターミナル、熊谷貨物ターミナル、日立の各駅。駅から輸送先への距離は20〜30kmが殆ど。また新潟貨物ターミナル、秋田貨物、郡山貨物ターミナ ル、酒田港各駅にも間もなくコンテナ輸送を開始したが、関西地区は輸送時間が合わず、コンテナ化が見送られた。


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