日本板硝子株式会社

2012.11.24作成開始　2012.12.2公開　 2012.12.24訂補

＜目次＞
■日本板硝子の概要
■日本板硝子の沿革
■日本板硝子の鉄道貨物輸送
　▼珪砂の調達について
　▼ストックポイントについて
　▼若松工場
　▼四日市工場
　▼舞鶴工場
　▼千葉工場

■日本板硝子の概要

本社所在地	東京都港区三田三丁目5番27号住友不動産三田ツインビル西館
設立年月日	1918 年(大正7年)11月22日
資本金	116,449 百万円
連結売上高	552,223 百万円（2012年3月期）
従業員数	約 29,700名(2012年3月31日現在）

■日本板硝子の沿革　　▲

年　月	項　　目
1918 （大正7）年11月	日米板ガラス株式会社として設立され、大阪市に本店を置く
1919 （大正8）年5月	北九州市若松区に若松工場建設
1931 （昭和6）年1月	日本板硝子株式会社と現社名に変更
1935 （昭和10）年8月	四日市市に四日市工場建設
1951 （昭和26）年3月	舞鶴市に舞鶴工場建設
1963 （昭和38）年9月	市原市に千葉工場建設
1964 （昭和39）年11月	舞鶴工場にフロート方式による板ガラス製造設備新設
1969 （昭和44）年7月	千葉工場に型板ガラス製造設備新設
1971 （昭和46）年8月	千葉工場にフロート方式による板ガラス製造設備新設
1977 （昭和52）年12月	若松工場閉鎖
1978 （昭和53）年6月	舞鶴工場にフロート方式による板ガラス製造設備新設
1998 （平成10）年2月	舞鶴工場に新フロート窯操業開始
2006 （平成18）年6月	英国ピルキントン社を完全子会社化

■日本板硝子の鉄道貨物輸送　　▲
　日本板硝子は、ガラス業界の同業他社（旭硝子、セントラル硝子など）と比べて、板ガラスの鉄道貨物輸送を積極的に行っていた印象がある。物資別適合貨車による板ガラス輸送が松尾寺駅や椎津駅を拠点に行われていたため、そのようなイメージがあるのだろう。また原料輸送においても珪砂やソーダ灰、ドロマイトなどで車扱輸送による受入れが松尾寺駅や椎津駅を中心に行われていたなど、鉄道貨物輸送に対する依存度が相対的に高かったようだ。

　しかし現在では、各工場の専用線は全て廃止され、鉄道コンテナ輸送もそれほど積極的には利用していないようだ。過去の経緯を知ると寂しい限りだが、割れ物であるガラスの輸送はコンテナ輸送するにも細心の注意が必要になろう。ガラス輸送に適した専用のコンテナが必要なのかもしれない。

　それでは、まずは日本板硝子の最後の車扱輸送（新守山～松尾寺）となった「珪砂」について、その調達先の変遷を纏めてみる。

▼珪砂の調達について　　▲
　若松工場操業開始当時は、旭硝子から朝鮮大黒山珪砂を譲り受けていたが、その後、同社朝鮮味浦産のもののほか、一部は紀州産のものも買い付けていた。大正11年2月からは、仁川慶田組との間に朝鮮巡威島産珪砂の採取計約を結び、これを使用した。（[1]p79-80）

　しかし日中戦争や太平洋戦争の激化とともに海上輸送が難しくなってきた。海運統制委員会は珪砂を「第一順位の重要物資に非ざるもの」としたため、珪砂輸送に向けられる船腹は少なく、その入荷は次第に減少した。これより先に、徐々に国内珪砂の開発が進められていた。日本板硝子は昭和14年4月、岐阜県の窯業原料商との間に珪砂採掘権譲渡条約を結び、愛知県瀬戸市大字瀬戸にあった約3万坪の土地の採掘権、同県春日井郡水野村の珪砂洗浄設備などを譲り受けた。しかしこの瀬戸珪砂は、適当な粒度のものをそろえることは難しく、当時の技術では使用の見込みが立たなかったため契約を解約した。その他にも周辺で珪砂採掘地の探索を行った。これらの供給先は四日市工場向けがであったが、良質のものが少なく、朝鮮珪砂の不足を補うことはできなかった。（[1] p188）

　朝鮮珪砂は、昭和20年の敗戦とともに入荷が途絶したので、早急に国内珪砂を探索する必要があった。そこで昭和21年の初めから五島列島や中国地方の海岸線を中心に珪砂の調査を行ったが、適当な品質のものが見つからなかった。昭和22年には、普通板ガラスの生産が四日市工場から再び二島工場に移された頃、日豊珪砂工業(株)（現、(株)ニチフク）から愛知県瀬戸の珪砂を購入、試験的に使ったが採掘量が少なく、到底必要量を入手できないため、再び五島列島や山陰地方の海岸を調査した。その結果、同年7月から山口県豊浦郡豊浦町の小串珪砂、昭和23年8月から五島列島の五島珪砂が二島工場に納入され始めた。しかしこれらの珪砂はいずれも海岸へ吹寄せられた浜砂で品質的に劣っており、採掘量にも限度があった。そこで金山で金を採るときの副産物である佐渡珪砂に注目した。

　昭和22年11月、三菱鉱業との間で珪砂を購入する話がまとまり、翌23年4月に生産を再開した四日市工場に納入が始まった。二島工場は主に佐渡・五島・小串の珪砂を混用し、四日市工場は佐渡と五島の珪砂を混用した。（[1]p242-243）

　日本板硝子は埋蔵量の豊富な瀬戸の珪砂を、本格的に使用することを検討することになった。瀬戸珪砂はこれまで山砂をそのまま篩にかけて精選していたためロスが多く、使えるのは月400トン前後に過ぎなかった。同社は日豊珪砂工業と協力して、瀬戸珪砂から板ガラス原料に適する品質、粒度の珪砂を作ることに努力し、コニカルミルで粉砕することによって適当な粒度に仕上げることができるようになり、ロスも少なくなった。この方式はその後広く普及し、日豊珪砂工業は昭和24年6月、もっぱら板ガラス原料用珪砂を作るため、湯之根工場を完成、生産能力を増強した。四日市工場が更に2号窯を動かし、3炉体制になった昭和24年10月ごろには、瀬戸珪砂が月3,000トン、佐渡珪砂同2,000トンとなり、量的には原料珪砂の心配は全くなくなった。

　その後、瀬戸珪砂の生産力は更に向上し、しかもその埋蔵量は無尽蔵といえるほど豊富で、品質も優れているうえ、輸送費も安いので、日本板硝子は瀬戸珪砂を主力とするようになった。佐渡珪砂は金山の縮小とともにその生産に問題を生じ、次第に入荷量が減少し、三菱鉱業との話し合いにより、昭和 28年4月以降の生産品の購入を打ち切ることにした。

　その他の地域の珪砂も一時期あったが、瀬戸珪砂業界の成長によってこれも必要なくなった。このようにして原料珪砂は瀬戸珪砂だけとなり、日豊珪砂工業・河地窯業原料・関西窯業の3社から納入されるようになった。（[1]p243-244）

▼ストックポイントについて　　▲
　日本板硝子は工場から全国各地のストックポイント（倉庫）を経由して出荷されている。鉄道貨物輸送による板ガラス輸送も盛んで、専用線を保有する倉庫をストックポイントとして活用することも多かった。また専用線は無くても、貨物取扱駅に近接する倉庫が活用されていたようで、鉄道貨物輸送を前提とした物流体系となっていたことが窺える。

▽ストックポイント一覧

ストックポイント	専用線所管駅	使用開始	備　　考
澁澤倉庫 (株)（小樽市）	浜小樽	1951(昭 26)年	[1]p308
日本通運 (株)長町倉庫（仙台市）	長町	1962(昭 37)年9月
熊谷通運 (株)広瀬倉庫（熊谷市）	熊谷	1961(昭 36)年5月
日本板硝子(株)芝浦倉庫（東京都港区）	－	1934(昭和9)年1月	芝浦埠頭に設置（[1]p144）。芝浦駅は1930(昭5)年8月に開業。
日本通運 (株)白鳥倉庫（名古屋市）	－	1964(昭 39)年6月	東陽倉庫 (株)堀川倉庫から変更。東海道貨物支線の白島駅の近くか？
日本通運 (株)金沢倉庫（金沢市）	金沢	1962(昭 37)年10月
大阪埠頭倉庫(株)安治川倉庫（大阪市港区）	－	1959(昭 34)年9月	二島海運 (資)三軒家倉庫を残したほか大阪市内の倉庫を統合。
日本通運 (株)広島倉庫（広島市）	－	1963(昭 38)年4月

（[1]p360、「昭和39年版専用線一覧表」などより作成）

▼若松工場　　▲
　1919(大8)年5月に若松工場が建設された。

　創業当時の製品の輸送は貨車積みが主で、工場での積込みは二島駅の鉄道省公認運送取扱人に指定されていた梅田運輸店によって行われた。大消費地である大阪・東京向けの貨車は、それぞれ梅田駅、秋葉原駅に到着し、大阪では大阪運輸組合合資会社（後の大阪運輸株式会社）が、東京では朝日運輸社が荷扱いに当たっていた。到着した製品は駅構内で特約店の引取りに応じ、大口注文については馬車で配達していた。また大阪・東京では、数量はあまり多くはなかったが、住友倉庫に製品の保管を委託していた。貨車便のほか大阪方面にはときどき船便による輸送も行われ、堂島川の河畔で荷捌きしたこともあるが、船輸送が積極的に利用されたのは昭和に入ってからのことである。（[1]p88）
　
　1977(昭52)年12月に若松工場は閉鎖された。

▼四日市工場　　▲
　四日市工場は1936(昭11)年12月に操業を開始した。（[1]p161）

　四日市工場には、松尾寺駅（舞鶴工場）や椎津駅（千葉工場）から板ガラスが到着していたようである。また逆に椎津駅には板ガラスの発送も行っていたようだ。

　原料受入れの合理化として、1961(昭36)年2月にはアプライトをダンプカーによって、同年11月には芒硝をコンテナー袋によって受入れ、またソーダ灰については徳山曹達と協力して受入れ設備を完成し、1964（昭和39）年11月からは船から直接未包装のまま受け入れるようになった。（[1] p408-409）

　一方、舞鶴工場はソーダ灰の受入れはホキ4900形の貨車を用いる合理化を行った。

　千葉工場の専用線は、1984(昭59)年4月に廃止された（[4]p109）ので、同時期に四日市工場の専用線も廃止されたものと思われる。

▼舞鶴工場　　▲

1995.9松尾寺駅に接続していた専用線跡。トンネルの左側が線路跡。

1995.9専用線跡。右側に舞鶴工場がチラッと見える。

　鉄道引込線の敷設も市委託工事として、福知山鉄道管理局の設計指導で行われ、国鉄小浜線松尾寺駅から工場近くまで敷設されていた旧第三海軍火薬廠鉄道側線（約6km）を利用して工場内に引込線を敷設、1951(昭26)年11月竣工した。側線は当初舞鶴市の名義で使用許可を得て、工場建設資材の輸送に利用していたが、その後、連合軍に接収され、日本板硝子と連合軍で共同使用することになった。接収解除後、市に譲渡されたので、1959(昭34)年4 月から同社は市に使用料を支払って専用している。（[1]p286-287）

▽舞鶴工場の専用線概要

専用線番号	所管駅	専用者	第三者利用者通運事業者等	作業方法	作業キロ	総延長キロ	記　事
1999	松尾寺	日本板硝子(株)舞鶴工場	日本通運(株)	日通機	板硝子大波 1番線　0.1 板硝子大波 2番線　0.1 構内1番線 0.6 構内2番線 0.5 磨砂線　0.2 検修線　0.1 石灰石線　0.1 発送車仕訳線 0.2 荷造場線　0.3 珪砂線　0.4 原料線　0.1 ブタン線　0.1 到着車仕訳線 0.3 コンテナ線　0.1	3.3	舞鶴市線（大波線）に接続

（「昭和50年版専用線一覧表」より）

　かなり規模の大きな専用線であったことが分かる。「懐かしい駅の風景～線路配線図とともに」のブログでは、1979(昭54)年8月当時の松尾寺駅構内の入換風景と大変貴重な専用線の配線図を掲載している。日本板硝子の工場の中でも、舞鶴工場が特に鉄道貨物輸送への依存度が高かったものと思われる。

　1962(昭37)年7月、4号炉の生産開始から板ガラスの鉄道輸送は増大し、1967(昭42)年の大型ガラスの生産に伴い天井開きパワム25両、低床トキ2両の改造など適合貨車の配車で対処したが、1969(昭44)年千葉工場が新設（筆者註：千葉工場に型板ガラス製造設備が新設されたことを指しているものと思われる）され漸減の傾向を示している。（[2]p526）
　発送は、パワム、トム、トラなどで、1日平均30両くらいだった。板ガラス専用貨車の、屋根開閉式のワム581000代や、トキ22000型も常備されていた。（[5]p33）
　トキ22000形は、1968(昭43)年に後藤工場で2両がトキ15000形から改造され、1982年度に廃車となった。（[6] p110-111）

▽板ガラス出貨状況　（単位：千トン）

年　度	1962	1963	1964	1965	1966	1967	1968	1969	1970	1971
発送トン数	102.0	128.7	131.7	128.0	161.5	192.6	202.8	170.8	146.2	122.6

（[2]p526）

▽日本板硝子に関わる定形貨物輸送実施表

年　月	1966 年4月	1966 年4月	1967 年8月	1968 年10月	1968 年10月
品　名	板　ガ　ラ　ス
発　駅	松　　尾　　寺
着　駅	四日市港	大阪東港	芝　浦	椎　津	二　島
車　数	トム・トラ5両	トム・トラ5両	パワム2両	パワム2両	パワム2両
備　考	四日市工場着か	大阪埠頭倉庫着か	日本板硝子(株)芝浦倉庫着か	千葉工場着か	若松工場着か

（[2]p528）

　原料受入れの合理化として、舞鶴工場でもソーダ灰の受入れにはエアスライド方式による専用貨車を利用することになり、1961(昭36)年6月から試用し、11月から本格的に使用した。（[1]p408）

発駅	発荷主	品　目	着駅	着荷主	貨車	備　　考
周防富田	東洋曹達工業(株)	ソーダ灰	松尾寺	日本板硝子(株)	ホキ4900形	1978(昭53)年7月に同社所有のホキ4900形がまとめて廃車になり、本形式は形式消滅した。（吉岡心平氏のwebサイトのホキ4900形4925より）
大阪港	徳山曹達(株)	ソーダ灰	松尾寺	日本板硝子(株)	ホキ4900形	1977(昭52)年11月廃車（吉岡心平氏のwebサイトのホキ4900形4926より）

　このように東洋曹達工業（現、東ソー）は周防富田（現、新南陽）駅の専用線からホキ車でソーダ灰を輸送していたのに対して、徳山曹達(株)は大阪港まで船舶でソーダ灰を運び、港に設置されたタンクから貨車で松尾寺まで運ぶという輸送を行っていたようである。
　また大阪港駅には、「昭和39年版専用線一覧表」によると徳山曹達(株)の専用線が存在する。

　苛性ソーダの輸送にも鉄道貨物輸送は利用された。

発駅	発荷主	品　目	着駅	着荷主	貨車	備　　考
高砂港	鐘淵化学工業(株)	苛性ソーダ	松尾寺	日本板硝子(株)	タキ7750形17795	1986(昭61)年11月廃車（吉岡心平氏のwebサイトのタキ7750形17795より）

　鐘淵化学工業以外にも苛性ソーダがタンク車輸送されていても良さそうだが、今のところこの輸送しか判明していない。

　板ガラスやソーダ灰、苛性ソーダの鉄道貨物輸送が廃止になった後も、下記の珪砂輸送だけが続けられていた。上述の瀬戸珪砂を調達するための輸送である。

発駅	発荷主	品　目	着駅	着荷主	貨車	備　　考
新守山	日豊珪砂工業(株)か？	珪　砂	松尾寺	日本板硝子(株)	トキ25000形	1989(平元)年3月ダイヤ改正で列車設定が消滅

　この珪砂輸送の廃止に伴い、最盛期には1日に30両程度の発送を誇り、途中にトンネルまで備えた大規模な松尾寺駅の日本板硝子の専用線が廃止された。この廃止により日本板硝子は鉄道貨物輸送の利用が殆ど無くなったものと思われる。

▼千葉工場　　▲
　1963(昭38)年に千葉工場の建設が開始され、1964(昭39)年7月1日に千葉工場は正式に発足した。
　出荷当初は産業道路、京葉臨海鉄道とも未完成だったため、製品の出荷には並々ならぬ苦労があった。遠隔地向けは房総線姉崎駅までトラックで運び、同駅から貨車輸送した。東京支店芝浦倉庫向けには、工場岸壁から直接船輸送も行った。一方、京葉臨海鉄道の延長工事のために関係進出企業の出資により増資を行い、日本板硝子も資本参加した。1964年10月に着工した路線は、1965(昭40)年6月に開通した。同時に、同社の専用線も完成したため、即日、仙台倉庫及び熊谷倉庫向けの製品が専用線を利用して初出荷した。（[1]p374-375）

▽京葉臨海鉄道の品目別トン数　（単位：トン）

年　度	1965	1966	1967	1968	1969	1970	1971	1972	1973	1974	1975	1976	1977	1978	1979	1980	1981
発送（ガラス製品）	9,000	17,000	19,000	20,737	56,060	74,322	65,645	78,777	91,378	78,209	60,748	33,934	24,327	27,598	20,376	24,645	6,215
到着（ガラス）	5,714	20,835	26,544	27,602	19,580	23,995	24,309	19,477	25,780	14,558	18,581	26,153	21,546	21,493	33,036	14,997	21,432
合　計	14,714	37,835	45,544	48,339	75,640	98,317	89,954	98,254	117,158	92,767	79,329	60,087	45,873	49,091	53,412	39,642	27,647

（[3]p190-191）

　京葉臨海鉄道のガラス製品及びガラスの発着トン数が、全て日本板硝子なのかは不明だが同社の荷主企業から判断すると殆どが日本板硝子の輸送と判断して構わないものと思われる。
　輸送量のピークは1973（昭和48）年度であるが、それ以降は特に発送が急速に落ち込んでいる。千葉工場からの発送は船やトラックへの転換が急速に進む一方で、到着は安定しているので他工場からのガラスの到着は鉄道貨物輸送を維持していたものと考えられる。

駅　名	会社名	主　な　る　着　駅	主　な　る　発　駅
椎津	日本板硝子	長町、松尾寺、第三会沢、横川	松尾寺、長町、第三会沢、四日市港
駅　名	会社名	発　　送	到　　着
椎津	日本板硝子	板ガラス、空タンク車、ボックスパレット芒硝、積付用Lラック	板ガラス、ドロマイド、ボックスパレット

（[3]p195、p197）

　椎津～長町・松尾寺で板ガラスの輸送があり、松尾寺・四日市港～椎津でも板ガラスの輸送が行われていたものと思われる。また第三会沢～椎津でドロマイド輸送が行われていたようだ。横川が謎だが同駅からは「芒硝」が到着していたのであろうか？

発　駅	発荷主	品　目	着　駅	着荷主	貨　車	備　　　考
椎津	日本板硝子(株)	板ガラス	四日市港松尾寺	日本板硝子(株) 日本板硝子(株)	トキ 80000形	工場間輸送。連結時の衝撃による破損事故が多く、郡山のJOTヤードで長期留置の後、1984年4月廃車（吉岡心平氏のwebサイトの「トキ80000形80000」より）
第三会沢	日鉄鉱業 (株)	ドロマイト	椎津	日本板硝子(株)	タキ 21000形	1983 年6月廃車。（吉岡心平氏のwebサイトの「タキ21000形21021」より）

　椎津駅の日本板硝子の専用線は、1984(昭59)年4月に廃止された。（[4]p109）

　千葉工場のコンテナ輸送については、平成19 年度「エネルギー使用合理化事業者支援事業」採択案件に下記のようなものがある。

番号	事業の名称	事業者名	実施場所	実施内容
221	硝子専用馬一体型無蓋コンテナを利用した鉄道へのモーダルシフトによる省エネ事業	日本通運 (株)／日通商事(株)／日本板硝子(株)／日本貨物鉄道(株)／京葉臨海鉄道(株)	千葉県千葉市中央区浜野町 1216	千葉県市原市から兵庫県・岡山県・広島県へ輸送している建材硝子の輸送モードを、トレーラーおよびトラックから鉄道へモーダルシフトし、ＣＯ２を削減する。

　しかしこのような硝子専用の無蓋コンテナの目撃情報が筆者の知る限り無いため、この輸送が実現したのかどうか懐疑的ではある。

註
[1]『日本板硝子五十年史』日本板硝子株式会社、1968年
[2]『福知山鉄道管理局史』日本国有鉄道福山鉄道管理局、1973年
[3]『京葉臨海鉄道20年史』京葉臨海鉄道株式会社、1983年
[4]『35年のあゆみ』京葉臨海鉄道株式会社、1999年
[5]渡辺一策「ローカル貨物列車ワンポイントガイド」『鉄道ダイヤ情報』第24巻第11号、1995年
[6]吉岡心平「私有無蓋車トキ25000形が登場！」『レイル・マガジン6月号』第16巻第8号、1999年

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