桃山駅

桃山駅　～苛性ソーダ及びエチレングリコール基地としても活躍した京都の小貨物取扱駅～

2012.12.16作成開始　2012.12.24公開 2012.12.26-28訂補
2013.1.14訂補　2015.7.27訂補

＜目次＞
■はじめに
■桃山駅の貨物取扱量の推移
■桃山駅の専用線概要
■三和倉庫(株)の苛性ソーダ輸送
■日本カーバイド工業(株)の苛性ソーダ輸送
■日曹油化工業(株)のエチレングリコール輸送
■纏め
■最後に

■はじめに
　私(荷主研究者)が桃山駅を貨物取扱駅として初めて意識したのは、鉄道貨物輸送に興味を持って間も無い高校1年生の春のことであった。毎月、鉄道雑誌を立ち読みしていた本屋で手に取った『鉄道ピクトリアル』1995年6月号（通巻606号）の特集が「貨車への興味」だったため、もちろん迷わず購入したのだが、その中に「－追憶－関西都市部の貨物風景」という見開きの記事があり、そこに「桃山駅の貨物扱所」の写真が1枚だけあって（下記転載）、独特な雰囲気を醸し出す写真に興味を惹かれた。

　更にその写真には写っていないものの、コメントには〝苛性ソーダタンクがあった〟という記述があり、より一層この桃山駅が気になる存在として頭の片隅に残っていた。しかし各年次の「専用線一覧表」を見ても桃山駅は日本通運 (株)の専用線があったことが分かるだけで、苛性ソーダタンクの荷主はもちろんのこと、どこからの輸送だったのかも皆目見当がつかず、そのまま15年以上の月日が流れていた。

　ところが最近になって「化学薬品タンク車輸送表」を改めて整理・拡充する調査を始めたところ、桃山駅の苛性ソーダタンク向け輸送に関する資料を発見できた。個人的に、これにはかなり興奮をしてしまい、2010年11月公開の大竹駅以来、更新がすっかり滞っていた「貨物取扱駅と荷主」に桃山駅を急遽取り上げることにした。〝社史〟の発掘をして見つけ出した鉄道貨物のネタとしては最高の部類であると私は密かに自負しているのである(笑)。

桃山駅の貨物扱所
旅客ホームから稲荷寄りの三角形の狭い土地に貨車やトラックがひしめいていた。
場所がらか酒・アルコール用タンク車も出入りしていた。
また写真右手手間側にも側線が伸び苛性ソーダタンクがあった。
現在この土地はマンションになっている。
桃山　1983.12.25

（真鍋裕司「－追憶－関西都市部の貨物風景」『鉄道ピクトリアル』1995年6月号（通巻606号）、p39）

　私(とはずがたり)が京都の大学へ進学して以来、京阪・近鉄とJRの結節点である伏見桃山界隈(JR桃山・近鉄桃山御陵前・京阪伏見桃山)は乗り換え駅として度々利用する機会があり、京阪と近鉄の乗換よりは頻度は落ちるものの桃山駅も幾度か利用する機会があった。京阪と近鉄の公式(？)の乗換駅としては丹波橋となっており、京阪・近鉄は丹波橋に現在で特急を含む全列車が停車するものの、京阪の伏見桃山は各停しか停まらない中書島と丹波橋に挟まれた小駅扱いされているが駅前を横断する大手筋には商店街があり、旧伏見市の中心部は寧ろこちら側である。（京阪は2面4線の丹波橋に対して2面4線化の余地のない伏見桃山をターミナルにするわけにはいかない事情がありそうであるが、伏見市が存続していたなら丹波橋～中書島くらいは、近鉄と併せて区画整理と高架化でこちらを伏見市の中心駅として整備したのではないかなどと夢想される。。。)

　そんな中、ちと離れた場所にある国鉄(笑)桃山駅は、駅前の一等地はがらんとしており、自転車置き場なんかが粗放的に配置されている現在では鄙びた委託駅の小駅ではあるが、やたらと長大な有効長のそれなりに広々とした構内があったり、国鉄末期の合理化で撤去されていた中線が復活してみやこ路快速の通過線として利用されたり、なんとなく気になる駅ではあった。

　閑話休題、嘗ては伏見の清酒等の積み出し基地であり、日通の基地があって云々と云う話しを聞いてはいたものの、国鉄型配線では貨物ホームがある駅本屋の直ぐ脇には自転車置き場と駅前道路が融合した様な粗放的な空間があるが貨物「基地」としては小さすぎるし、駅本屋と反対側のよく貨物側線がある敷地もヤードなり貨物上屋があったと云うには狭すぎる。六地蔵方も木立があってそれっぽい空間はない。藤森方は直ぐに大手筋の踏切でその向こうは京都方面向かって左手(線路の西側)はマンション、右手 (同じく東側)は斜面となっており、別段なにか復活させたいと云う心情を煽ぐ様な雰囲気は全く感じさせなかった。

　今回調べてみるに、貨物取扱所はその大手筋の向こう側、京都方面向かって左手のマンションの敷地内(ここ。現在の敷地に匹敵する面積だったようにも見える。)に有ったと云う事である。確かに戦時合併で京都市に市役所持ってかれて寂れに寂れている旧伏見市の市街外延部の中でちと新しめの巨大マンションは周囲の市街地とちょっと異質ではあるものの、(例えば桃山御陵前と京阪丹波橋の間の京阪と近鉄の連絡線の跡地の宅地など)割と旧鉄道施設の敷地跡に敏感な俺でも不覚にも全く気付かなかったのである。国鉄分割民営化で国鉄清算事業団が継承してバブル崩壊前迄に売り抜けて開発が済んでしまった例なのであろう。一度、当時の貨物取扱所を眺める最適地だったっぽい黒橋の方まで歩いていって旧景を想像しつつ写真に収めに行く必要性を感じている。

→というわけで早速行ってきた。上記写真（1983年）が30年後の2013年にはこんな感じになっている。

2013.1 　桃山駅

■桃山駅の貨物取扱量の推移　　▲

年　度	発送	到着	合計
1955	52,582	84,727	137,309
1960	60,620	85,725	146,345
1961	69,828	96,368	166,196
1962	78,117	88,409	166,526
1963	90,031	101,813	191,844
1964	88,022	97,536	185,558
1965	61,635	93,665	155,300
1966	62,440	100,448	162,888
1967	74,349	110,250	184,599
1968	61,017	102,965	163,982
1969	71,047	100,668	171,715
1970	77,504	107,097	184,601
1971	89,973	100,202	190,175

（『京都府統計書』より作成）

年　度	発送	到着	合計
1972	96,073	101,033	197,106
1973	91,947	101,558	193,505
1974	80,809	100,956	181,765
1975	58,950	77,914	136,864
1976	68,351	77,111	145,462
1977	59,944	67,136	127,080
1978	64,826	63,416	128,242
1979	67,078	68,231	135,309
1980	61,981	53,729	115,710
1981	46,901	46,809	93,710
1982	37,668	35,621	73,289
1983	20,219	30,960	51,179
1984

単位：トン

　上記数量は車扱、コンテナを合わせた数量である。1970年代後半まで到着量が発送量を上回っており、日本酒の積み出し駅としてのイメージが強い一方で、日本酒の原料である米や下記で考察する化学薬品の到着も多かったことも想像できる。

　『京都府統計書』には、発送と到着の主要品目も掲載されており、例えば1976(昭51)年度の桃山駅は発送が「飼料、鉄鋼、酒・ビール、甲種鉄道車輌」、到着は「米、酒・ビール、化学薬品、鉄鋼」である。これが1980(昭55)年度には発送が「酒・ビール、飼料、甲種鉄道車輌」、到着は「米、酒・ビール、化学薬品、肥料」と微妙に変化がある。

■桃山駅の専用線概要　　▲
　桃山駅の日本通運(株)専用線は、「昭和26年版専用線一覧表」で既に存在している。「昭和32年版専用線一覧表」以降に記載されている作業キロは「昭和58年版専用線一覧表」まで変化は無く、専用線の規模は長年殆ど変らなかったようだ。また「昭和42年版専用線一覧表」から「昭和58年版専用線一覧表」にかけて記事にはコンテナも取扱う旨の注記がある。

▼「昭和58年版専用線一覧表」による桃山駅の専用線

専用線番号	所管駅	専用者	作業方法	作業キロ	総延長キロ	記　事
2417	桃　山	日本通運 (株)	国鉄動車手　押	1番線 0.1 2番線0.2 （機）0.1 3番線0.1	0.4	コンテナ貨物も取扱う

　桃山駅は1966（昭41）年10月ダイヤ改正から専用線コンテナ扱いを開始した。（[1]p19）
　一方、『'80貨物時刻表』（昭和55年10月ダイヤ改正）では、既に桃山駅はコンテナ扱いをしていない表記になっている。

　専用線で日通がコンテナ貨物を取り扱うと云う上述の「昭和58年版専用線一覧表」の記事と桃山駅で国鉄がコンテナ扱いをしないと云う『'80貨物時刻表』（昭和55年10月ダイヤ改正）は矛盾しているのか、矛盾していないのか、更なる調査が必要である(国鉄は桃山駅の専用線コンテナ扱いを廃止したものの日通側ではいつでも再開できるようにしていたのか、実際国鉄としては取扱をしなかった扱いだけれど日通が取り扱ってたのか、など)。

　類似の事例として、宇部岬駅のセントラル硝子(株)の専用線を挙げておこう。同駅は『貨物時刻表』を確認する限りは、1996年3月ダイヤ改正で専用線コンテナ扱いが廃止されていたのだが、2000年12月に現地を訪問し確認した際は、専用線内にコンテナを載せたコキが堂々と停車していたのである（詳細はこちらを参照）。

　このように『貨物時刻表』を確認する限りにおいては、専用線コンテナ扱いが廃止されたと判断されるのに実際にはコンテナ扱いが継続していたというケースは存在するのである。この取扱いの〝位置付け〟は不明である。いずれにせよ、桃山駅の貨物取扱いは、1984（昭59）年2月のダイヤ改正で廃止されたものと思われ、京都地区の鉄道貨物のフロント扱いは梅小路駅に集約されることになる。

　 hal*r*ilさんのブログ「鉄道写真撮り続けて50年」には、「国鉄桃山駅　貨車入換機　1976（昭和51年）7月」という記事があり、桃山駅の貨物扱いの様子を貴重なカラー写真で窺うことができる。
　またcaveさんのブログ「偏屈の洞窟」には、「昭和46年国鉄奈良線桃山貨物駅」という記事があり、桃山駅にあった苛性ソーダタンクの専用線の様子を窺い知ることができる。

■三和倉庫(株)の苛性ソーダ輸送　　▲

　三和倉庫(株)は1950（昭25）年5月に設立され、日本曹達(株)の〝実質的子会社〟として業容を拡大していった。

　1952（昭27）年2月には日本曹達の全面的な支援を受けて大阪倉庫が営業を開始し、日本曹達関連の苛性ソーダ、塩化カルシウム、炭酸カリウム、オキシ塩化リンなどのほか、日本ゼオン(株)の塩化ビニールなどを扱った。更に大阪倉庫の管轄下に複数の衛星倉庫が開設され、殺到する貨物が保管されたが、 1954（昭29）年8月に桃山荷扱所（国鉄桃山駅構内・京都市伏見区毛利長門町33番地）が開設された。

　桃山荷扱所は、液状苛性ソーダの管理と運送を目的としたもので、保管専用タンクが設置された。（[2]p12-14）

　桃山荷扱所は開設以来、日本曹達専用の苛性ソーダ基地として活用されていたが、1985（昭60）年11月に閉鎖された。日本曹達から業務展開の都合上、苛性ソーダの基地を三和倉庫大東事業所に移設してほしいという要望があったのに対応したものであるが、しかし大東事業所には危険品倉庫を建設する余地が無かったので、日本曹達では(株)辰巳商会（安治川）構内に基地を設置した。但し三和倉庫でも辰巳商会の保有地に苛性ソーダ希釈用コンテナを設置、日本曹達関連の運送業務を引き受けた。（[2]p67-68）

　2012年12月現在に於いても三和倉庫の大東事業所は存在しており、同社のウェブサイトに拠ると、「危険品倉庫と普通品倉庫が併設しており、危険品と普通品の物流の効率化に適した倉庫としても御利用いただけます」との事である。危険物倉庫を建設する余地がなかったのではなく、危険物を取り扱う免許等はあって有利だったもの増設の余地が無かったのかもしれない。

　桃山荷扱所は、開設当初は二本木駅の日本曹達(株)二本木工場からタンク車で苛性ソーダが到着していたと思われるが、二本木工場での苛性ソーダ生産の停止後は、京葉臨海鉄道の甲子駅の日曹化成(株)から桃山駅にタンク車で苛性ソーダを輸送する体制に変わったようだ。
（[3]p194、p196）

　尚、日曹化成（日本曹達100％子会社）は、1999（平11）年4月1日に日本曹達に合併された。（日曹化成(株)合併に関するお知らせ）

　甲子駅の専用線には、二本木駅の日本曹達から苛性カリ、青海駅の電気化学工業㈱から苛性ソーダなどが到着していた。2008（平20）年3月のダイヤ改正で専用線の使用は中止された模様。

桃山荷扱所（[2]p14）

　尚、日本曹達は大阪東港駅にあった化成品基地（辰巳商会と思われる）から宇治駅にタキ車で苛性ソーダを輸送していた。（吉岡心平氏の webサイトの「タキ7750形47786」参照）

　これは宇治駅に専用線があったユニチカ(株)向けの輸送と思われるが、桃山駅に苛性ソーダのタンク基地が存在していた時点（1981年12月）で、既に大阪東港～宇治間で日本曹達の苛性ソーダ輸送が行われていたという事になる。下記の日本カーバイド工業の苛性ソーダ輸送の例の様に、桃山駅の荷物取扱所が宇治のユニチカ向け苛性ソーダのストックポイントとして機能していたと思われるが、専用線直送とタンクローリー継送の使い分けがあった可能性もあるし、またその他にも末端ユーザーが存在した可能性も考えられよう。

■日本カーバイド工業(株)の苛性ソーダ輸送　　▲

苛性ソーダタンク車（[4]p126）

　日本カーバイド工業(株)は1935（昭10）年10月に設立された。工場は富山県内に魚津工場と滑川工場の2工場を有し、特に魚津工場は魚津駅に専用線が接続し、タンク車や有蓋車などによる鉄道貨物輸送を行っていた。

　苛性ソーダは同社において塩ビの原料塩素の副生品として生産され、生産量は1956（昭31）年には2,988トンだったものが、1965（昭40）年には32,903トンと大幅に上昇した。主な納入先は、日本レイヨン、東洋レーヨン、中越パルプなどである。

　販売に弾力性を持たせるために、液状苛性ソーダのストックポイントとして、1961（昭36）年2月に京都市伏見区桃山に75トン1基のタンクを設置した。また液状苛性ソーダ輸送のため、逐次タンク車を購入し（作者註、1968年頃）現在56輌を保有している。（[4]p125-126）

※主な納入先の記述から予想すると桃山駅のストックポイントは日本レイヨン（現、ユニチカ）宇治工場向けの苛性ソーダがメインである可能性が高いが、販売の弾力性という記述は、ユニチカ向けのローリーによる小規模な納入を意味する他、周辺の小口需要家へも供給の可能性もあるかと思われる。

　上述のcaveさんのブログの「昭和 46年国鉄奈良線桃山貨物駅」の2枚目の写真、右端のタンク車は社紋板だけが辛うじて写っているが、この社紋がまさに日本カーバイド工業である。

　ユニチカに関する苛性ソーダは、上述の通り日本曹達も行っていたが、桃山荷扱所を経由せず直接宇治駅の専用線に入線していたようだ。

　そうなるとなぜ日本カーバイド工業が桃山のストックポイントを活用していたのかが謎だが、考えられるのは以下のようなケースだ。

①日本カーバイド工業もユニチカ向けは宇治駅の専用線に入線し、それ以外のユーザー向けのストックポイントとして桃山駅が活用されていた。

②ユニチカは当初、専用線内に苛性ソーダの荷扱設備が無かったため、桃山駅の三和倉庫及び日本カーバイド工業のストックポイントでローリーに積み替えてユニチカに納入していた。

③ユニチカの需要する苛性ソーダの種類や発注のタイミングなどによって輸送(納入)方法を使い分けていた。

　例えば①のケースでそれ以外のユーザーとしては、caveさんのブログで新日本理化(株)の工場が近隣にあることを挙げているように候補の企業は色々と考えられよう。但し、苛性ソーダタンクを桃山駅に立地させたという点では、近隣のユニチカ宇治工場を狙ったストックポイントではないのかという想いは拭い切れない。

　一方②のケースでは当初はユニチカ向けのストックポイントとして両社とも桃山駅を活用していたが、やがてユニチカ専用線内で苛性ソーダの荷扱が可能になったためストックポイントを置く必要性自体が薄れ、国鉄の貨物取扱駅の縮小に合わせて廃止されてしまったというストーリーが考えられる。1985年には大阪府下の大東市へのストックポイントの移設を模索したように、需要の重心が京都桃山周辺から大阪内陸部に移っていた様であるが、このことは桃山のストックポイントからユニチカの需要分が直送で無くなった可能性も示唆される。(この移設には前年の桃山駅での貨物取扱廃止で桃山のストックポイントの輸送上のメリットもほぼ失われた可能性もある。大東事業所は大阪中環にもほど近い交通至便な場所にある。)

　もちろん専用線があるのに薬品系タンク車が専用線を利用せずに近隣の駅に到着する事例は、珍しくは無い。例えば、向浜駅に専用線のある東北製紙(株)向けのラテックスが秋田港駅に到着、焼島駅に専用線のある北越製紙(株)向けのラテックスが沼垂駅に到着（こちらを参照）などが挙げられる。これらは着駅でローリーに積み替えて荷主に届けられていたわけだが、着荷主側の受け入れ設備の関係で最終的にローリー納入が好まれるケースはあるのだろう。

　但し桃山とユニチカの関係は、苛性ソーダタンク車がユニチカ専用線にも入線していたらしいという事実があるため、タキ車に拠る直接大量納入の他、スポット的なタンクローリーによる臨時小規模納入の組み合わせによる③の様な可能性も考えられるであろう。この辺りの事情は更に詳しく調べる必要がありそうである。

■日曹油化工業(株)のエチレングリコール輸送　　▲

　日曹油化工業(株)は、日本曹達(株)51％、新日本窒素肥料 (株)34％、日本レイヨン(株)15％の資本構成で、 1963（昭38）年6月に設立された。（[5]p30）

　同社は千葉県に五井工場建設期間中、エチレングリコール（EG）製造設備稼働に備えての販路確保の観点から、合繊各社への納入が急務であった。同社の株主である日本レイヨン以外の納入は困難という事情もあり、合繊各社への販路を切り開くために、タンク貯蔵基地の整備が必要であった。（[5]p36-37）

　まず帝人、倉敷レイヨン、東洋紡、鐘紡の各工場が瀬戸内海に面していたこともあり、広島県の糸崎にEGの基地を確保した。この糸崎貯蔵所開設と前後して、東京都の鐘ヶ淵と京都府の桃山に合繊に次ぐ需要量を持つ不凍液用EG供給のためのタンク類を設置した。両基地には五井工場より鉄道タンク車で輸送し、タンク基地よりタンクローリー車による出荷体制をとった。（[5]p37）

　桃山のEG貯蔵タンク基地は、設置が1964（昭39）年9月、タンク容量は50klであった。1985（昭60）年11月に廃止された。（[5] p36）

　桃山駅は苛性ソーダだけでなく、EGのタンク基地でもあったのだ。日本曹達系の三和倉庫が既に桃山にタンク基地を設けていたことが、同じ日本曹達系の日曹油化工業のEG貯蔵基地を桃山に設ける理由になった（三和倉庫にタンク基地の運営を委託？）と考えられるし、更に日曹油化工業の株主に日本レイヨン（現、ユニチカ）の名があることにより、同社宇治工場向けEGの基地であったと想像するのは容易だ。

　しかし上述の社史では、桃山は合繊向けではなくて不凍液用EGのためのタンクだったとある。EGやテレフタル酸を原料として使用するポリエステル製造は、日本レイヨンの場合、岡崎工場が拠点であり、宇治工場はナイロン製造の事業拠点であった。そのため宇治工場ではEGは不要だったと考えられる。

　ちなみに京葉臨海鉄道の『貨物輸送概況』（昭和55年度）の会社別主要発着駅（p40）を参照すると、浜五井駅の日曹油化の〝主なる着駅〟〝主なる発駅〟はいずれも北岡崎駅（日本レイヨン→ユニチカ）のみである（ちなみに主要品目は〝エチレングリコール〟である）。つまり1980年の時点で、桃山駅向けは主なる輸送ではないことはもちろん、既に廃止されていた可能性すらある。このように桃山向けのEG輸送からは、どことなくミステリアスな匂いが漂っている…。

　さて日曹油化工業のその後も確認しておきたい。1966(昭41）年11月に帝人(株)と日本曹達の提携が成立。1967（昭42）年5月に日曹油化工業に対する日本レイヨン出資分を日本曹達に名義書き換え、同年8月に新日本窒素肥料出資分を日本曹達に名義書き換え。これにより日曹油化工業は日本曹達 100％子会社化。1969（昭44）年3月に日曹油化工業に帝人が資本参加（日本曹達10億円、帝人5億円）となった。（[5]p40- 41）

　このように設立から早い段階で日本レイヨンの出資が無くなったことは興味深い。但し、日曹油化工業にとって日本レイヨンは〝五井工場の創立以来の納入先であり、当社の大口需要家としての発展的な需給関係の継続をうけている〟（[5]p41）とのこと。

　更に日曹油化工業は1985（昭60）年10月に酸化エチレン（EO）、EG等の製造販売を目的に丸善石油化学㈱と共同出資で日曹丸善ケミカル(株)を設立し、五井工場は同社の拠点となった。この直後の同年11月に日曹油化工業の桃山のEG貯蔵タンク基地が廃止されたことは偶然ではないだろう。

　その後、1999（平11）年12月には日本曹達、帝人が持つ日曹油化工業（日曹丸善ケミカルも含む）の全株式を丸善石油化学が取得し、日本曹達が手掛けていたEO、EGの全事業が丸善石油化学に譲渡された。このように桃山にEG貯蔵タンク基地が存在していた頃と事業スキームが現在では全く変わってしまっていることも意識しておきたい。

■纏め　　▲
　宇治駅の専用線の動向、大阪東港～宇治間で運用された苛性ソーダタンク車（タキ47786）と桃山駅の動きを年表に纏めると以下の如し。

▼「昭和26・28・32・39・45・50・58年版専用線一覧表」による宇治駅の専用線

所管駅

専用者

第三者使用

作業
方法

作業
キロ

記　事

○

宇　治

ユニチカ(株)

日本通運(株)

私有機

2.4

専用者は、昭和42年版までは日本レイヨン(株)
昭和26・28年版：作業キロ0.9　昭和32年版：作業キロ1.6
昭和36年版以降：1番線1.1　2番線1.2　3番線1.5　4番線1.6　5番線1.6

－

○

宇　治

(株)さし治商店

手押

0.1

国鉄側線

▼桃山駅とタキ47786（苛性ソーダ専用）を中心とした動向

年　月　日	事　　　項
1954(昭 29)年8月	三和倉庫・桃山荷扱所(国鉄桃山駅構内・伏見区毛利長門町33番地)が開設
1953(昭 28)年～1961(昭36）年	宇治・日本レイヨンの専用線が増強される
1961(昭 36)年2月	日本カーバイド工業が京都市伏見区桃山に苛性ソーダ用75トン1基のタンクを設置
1964(昭 39)年9月	日曹油化工業が京都府桃山にエチレングリコール貯蔵タンク基地を設置。京葉臨海鉄道・浜五井駅からタンク車で輸送
1975(昭 50)年11月	日本車輛でタキ47785～47787が3両ロットで製作。日本曹達 (株) 所有で常備駅は二本木駅
1980(昭 55)年10月	タキ47786の常備駅が京葉臨海鉄道の甲子駅に移動
1981(昭 56)年12月	この時点でタキ47786は大阪東港の化成品基地と宇治間の運用に使用されている（但し写真では二本木駅常備となっている）同じ頃、甲子駅の日曹化成(株)は桃山駅向けに苛性ソーダの発送を行っていた模様
1984(昭 59)年2月	ダイヤ改正で桃山駅、宇治駅の貨物取扱い廃止
1985(昭 60)年9月30日	この時点で甲子駅常備の日本曹達(株)所有の貨車は、苛性ソーダ液のみ（タキ2600形・16両、タキ4200形・4両、タキ7750形・19両）
1985(昭 60)年11月	桃山駅の日本曹達の苛性ソーダ基地である三和倉庫の桃山荷扱所閉鎖。取扱は(株)辰巳商会（安治川）に移管日曹油化工業が桃山に設置したEG貯蔵タンク基地が廃止
1986(昭 61)年8月	タキ47786の常備駅が再び二本木駅に戻る
1986(昭 61)年11月1日	浪速駅に統合された旧大阪東港駅の側線扱いでの営業も廃止となった（[6]）
2007(平 19)年10月	タキ47786除籍
2008(平 20)年3月	ダイヤ改正で甲子駅の日本曹達(株)専用線の使用は中止された模様

※タキ47786の動向は、吉岡心平氏の webサイトの「タキ7750形47786」より

■最後に　　▲
　このように桃山駅は、日本曹達と日本カーバイド工業の苛性ソーダ基地、日曹油化工業のエチレングリコール基地という複数のユーザー・品目の化成品基地としての役割を果たしていた。但し専用線としては日本通運が所有していたようで、荷扱は日本通運が行い、荷主が三和倉庫（日本曹達）や日本カーバイド工業、日曹油化工業だったということのようだ。このような形態は、天竜川駅にあった日本通運の専用線を連想させる。この専用線は日本通運が所有し、ソーダニッカ(株)のタンク基地向けに苛性ソーダや濃硫酸などが全国各地からタンク車で到着していた。このような化成品基地と日本通運の関係は面白そうなテーマの1つであるが、桃山駅は格好の一事例となりそうだ。
　
　また桃山駅は伏見の酒などの一般貨物も取り扱っており、活気溢れる貨物上屋の写真からは専用線に発着するタンク車以外にも様々な荷主が存在したことを想像させるが、現時点では残念ながらそちらの調査までは着手できていない。今回はあくまでも桃山駅の貨物取扱いの歴史におけるほんの一部分を取り上げたに過ぎないと言える。

　さて、先に述べた天竜川駅の専用線が廃止から約20年ほど経った現在でも草むした築堤などが残り、天竜川駅構内も側線のレールが錆ついたまま放置され貨物取扱駅の名残が色濃く残しているのに対して、桃山駅の貨物扱い設備があった土地は上述の如く今はマンションが建ち並び跡形も無い。

　JR奈良線は京都～奈良間では近鉄京都線と、京都～宇治間では京阪宇治線と競合関係にあり、国鉄末期に電化こそされたものの当時のダイヤではとてもこれら大手私鉄と競合できるような状態ではなかった。しかしJR西日本は1990年代後半以降、京都府や沿線自治体と協力して奈良線の部分複線化や駅の新設・改良に取り組み、快速や普通列車の増発を行うなど利用者獲得に向け積極的にインフラ整備とダイヤ改善に取り組んでいる。

　かつてはユニチカの専用線に発着するタンク車の姿が見られた宇治駅は2面4線化されて私鉄の緩急接続駅の様な配線となり、保線用の側線を有し駅の敷地も広いが大協石油(株)の油槽所や専用線は影も形も無くなり複線区間と単線区間の境界駅となった新田駅など、奈良線沿線各駅には桃山駅と同様に鉄道貨物輸送を行っていた名残が微塵も感じられなくなっているのは、京都都市圏近郊という立地を踏まえても当然のことなのかもしれない。

註
[1]日本国有鉄道貨物営業局運輸課「昭和41年10月時刻改正について」『貨物』第16巻第10号、1966年
[2]『三和倉庫50年史』三和倉庫株式会社、2000年
[3]『京葉臨海鉄道20年史』京葉臨海鉄道株式会社、1983年
[4]『日本カーバイド工業株式会社30年史』日本カーバイド工業株式会社、1968年
[5]『日曹油化工業25年史』日曹油化工業株式会社、1989年
[6]wikipedia「大阪東港」より。一次資料としては『大阪築港100年海からのまちづくり』下巻 p.376

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