年 月 |
内 容 (赤字:苅田港駅関連) |
1920(大
09).05 |
豊国セメ
ント(株)苅田工場(現、三菱マテリアル(株)九州工場)操業
開始 |
1938(昭
13) |
筑豊炭の
積出港として、苅田港の修築計画が閣議決定 |
1944(昭
19) |
岸壁桟橋
一部竣工し送炭開始 |
1944
(昭19).09 |
苅
田港駅(かりたこう
えき)として開業 |
1945
(昭20).05 |
苅
田港駅廃止、苅田港
事務所(かりたこうじむしょ)開業 |
1949
(昭24).06 |
苅
田港事務所廃止、苅
田港駅(かりたこうえき)開業。苅田港線の起点を行橋駅から小波瀬駅に変更 |
1951(昭
26) |
重要港湾
に指定(同年、特定重要港湾に指定) |
1956(昭
31) |
九州電力
(株)苅田発電所の発電開始 |
1959
(昭34).10 |
「か
んだこうえき」に
呼称変更 |
1960
(昭35) |
県
営臨港鉄道で石炭輸
送開始 |
1964(昭
39).06 |
麻生産業
(株)(現、麻生セメント(株))苅田工場操業開始 |
1964(昭
39).12 |
宇部興産
(株)苅田セメント工場操業開始 |
1968(昭
43) |
貿易港と
して開港 |
1969(昭
44) |
木材輸入
港の指定 |
1972(昭
47) |
豊鋼材工
業(株)苅田スチールコンビナート(現、苅田工場)本格操業開
始 |
1973(昭
48) |
日産自動
車の進出に合わせて日立金属(株)苅田分工場を建設 |
1974(昭
49).06 |
日本セメ
ント(株)苅田包装所新設 |
1975(昭
50) |
日産自動
車(株)九州工場一部完成、操業開始 |
1976(昭
51).11 |
トピー工
業(株)系列の九州ホイール工業(株)設立 |
1976
(昭51).12 |
勾
金駅接続の日本セメ
ント(株)香春工場の専用線が開通し勾金〜苅田港間にセメント列車運転開始 |
1977(昭
52).06 |
日産自動
車(株)九州工場完成 |
1978(昭53).02 |
石原町:東洋セメント(株)〜苅田港:宇部興産(株)に石灰石専用列車1往復新設 苅田港駅到着の石炭輸送廃止 |
1980(昭
55) |
日立金属
(株)戸畑工場が苅田に移転し九州工場に改称 |
1989
(平元).07 |
勾
金駅発、苅田港駅着
の日本セメント(株)のセメント列車の輸送終了 |
1990
(平02).10 |
苅
田港駅でコンテナ取
扱いを開始。日立金属(株)専用線が新設 |
2004(平
16).03 |
香春太平
洋セメント(株)が解散、セメント出荷は麻生セメント(株)に
生産委託 |
2005
(平17).01 |
苅
田港駅の貨物列車発
着が廃止。日立金属(株)専用線が廃止 |
2006(平
18).01 |
トヨタ自
動車九州(株)苅田工場操業開始(エンジン工場) |
2006(平
18).02 |
東九州自
動車道の北九州JCT - 苅田北九州空港IC間開通 |
2012(平
24).03 |
構内での
コンテナ取り扱い中止 |
2016(平
28).10 |
苅田港線
の廃線により廃駅 |
▼ここにも貨物駅 苅田港駅 部品到着、日に60個 (『JR貨物ニュース』
2004年1月15日号、6面) 苅田港駅は、日豊線の小波瀬西工大前駅から港方向へ分岐する貨物線の終点にあり、東側2kmには日産自動車(株)九州工場が控えるロケーション。船輸送 の拠点・苅田港と共に、同工場への部品供給基地となっている。2003年には、駅構内にテントハウスの日産部品配送センターや積み替え用の上屋が完成し、 輸送力も1日60個に 拡大して、その役割が増大した。 発送貨物もまた自動車部品で、専用線の繋がる自動車部品メーカーには毎日コンテナ 車4両編成列車が入り、工場構内で発送コンテナを貨車に積載して戻ってくる。それに加えて自動車部品用の通い函回送も重要な仕事。テントハ ウス横に設けた上屋は、空いた通い函を仮り置きするスペースに利用している。 自動車部品用の通い函は返送時も畳んだりしないものが多いので、往路と同じ容積。鉄道コンテナは、これら容器回送に「積み付け用品割引」を効かせること ができるので、往復運賃が有利になる。 2002(平14)年度の同駅実績は、発送22,575トン、到着13,180トン。しかし駅は2003年に大きく様変わりした。到着だけで も1日8個弱から60個へと一気に増えた。しかも4万平方メートルを切る構内に倉庫や上屋ができたので、構内動線も変えざるを得ない。集配トラックの走 行・駐車スペースを確保しながらコンテナ荷役するため、時間がかかる。 |
2006.3苅田港駅 |
専
用 者 |
第
三者利用者 |
総
延長 キロ |
S58 |
S50 |
S45 |
S42 |
S39 |
S36 |
備
考 |
上田鉱業
(株) |
山一運輸
(株) 古河鉱業(株) 三井鉱山(株) 日豊石炭販売(株) |
0.8 |
× |
× |
△ |
○ |
○ |
○ |
S45:
一部使用休止 山一運輸(株):S42〜S36 |
福岡県 |
2.6 |
○ |
○ |
○ |
○ |
○ |
○ |
公共臨港
線 |
|
福岡県 |
三井鉱山
(株) (株)上組 |
0.3 |
○ |
− |
− |
− |
− |
− |
三井鉱山
(株)は真荷主 |
三井鉱山
(株) |
(株)上
組 |
0.3 |
○ |
− |
− |
− |
− |
− |
国鉄側線 |
日本セメ
ント(株) |
末広海運
(株) |
2.4 |
○ |
○ |
− |
− |
− |
− |
専用貨車
に限る |
九州電力
(株) |
九州火力
工業(株) 日本通運(株) |
材
料線1.7 石炭線1.9 |
× |
× |
○ |
○ |
○ |
○ |
九州火力 工業(株)は真荷主 |
日豊石炭
販売(株) |
国土産業
(株) 三井鉱山(株) 九州商運(株) |
0.1 |
○ |
○ |
○ |
○ |
○ |
○ |
国土産業
(株)は真荷主:S58〜S50 三井鉱山(株)、九州商運(株)は真荷主:S45〜S36 |
国土産業
(株) |
日産自動
車(株)九州工場 苅田港海陸運送(株) |
0.2 |
○ |
○ |
○ |
○ |
○ |
○ |
一部国鉄
側線 日産自動車(株)九州工場は真荷主、S58のみ 専用者は九州商運(株):S42〜S36 アッシュ線:S39〜S36 |
麻生セメ
ント(株) |
6.4 |
× |
○ |
○ |
○ |
○ |
− |
||
九州電力
(株) |
九州火力
工業(株) |
3.5 |
△ |
○ | ○ |
○ |
○ |
− |
発電線に
接続 九州火力工業(株)は真荷主、S50のみ 専用者は西日本共同火力(株):S45〜S39 |
宇部興産
(株) |
(株)上
組 |
2.6 |
○ |
− |
− |
− |
− |
− |
三
井 |
上
田 |
港
運 |
九
電 |
そ
の他 |
合
計 |
|
1972
年度 |
457,922 |
5,016 |
17,356 |
187,057 |
4,276 |
671,627 |
1973
年度 |
82,681 |
1,082 |
23,397 |
189,076 |
2,460 |
298,876 |
1974
年度 |
49,035 |
− |
23,832 |
166,929 |
2,427 |
242,223 |
1975
年度 |
33,274 |
− |
4,044 |
110,584 |
2,023 |
149,925 |
1976
年度 |
10,113 |
− |
6,053 |
61,571 |
1,802 |
79,539 |
1977
年度 |
16,231 |
− |
3,978 |
− |
− |
20,209 |
荷
主 |
発
駅 |
着
駅 |
1980
年度 |
1981
年度 |
住友セメ
ント(株) |
石原町 |
苅田港 |
171,240
トン |
155,130
トン |
荷
主 |
発
駅 |
着
駅 |
1980
年度 |
1981
年度 |
三井鉱山
(株) |
船尾 |
苅田港 | 374,498
トン |
270,859
トン |
荷
主 |
発
駅 |
着
駅 |
1980
年度 |
1981
年度 |
日鐵鉱業
(株) |
船尾 |
苅田港 |
173,060
トン |
166,658
トン |
荷
主 |
発
駅 |
着
駅 |
1980
年度 |
1981
年度 |
日本セメ
ント(株) |
勾金 |
苅田港 |
589,878
トン |
621,148
トン |
日本セ
メント(株)は、第1次石油ショック後の1975(昭50)年
10月、集中生産方式への転換の一環として、香春工場に同社で最大生産能力を有する7号キルンが完成した。これにより香春工場は既存の6号キルンと合わ
せ、日産1万トンの大規模工場となった。 出荷面では、従来香春工場から門司、小倉両包装所にいったん出荷し、そこからタンカー積を行ってい たが、生産量の増加によりこれでは追いつかなくなり、新規の船積み基地が必要となった。そのため、苅田包装所を開設し、 香春工場〜苅田包装所間をピストン 列車で結ぶ計画を立案した。 休止していた国鉄線を復活して香春工場から勾金駅まで引き出し、そこから田川線、 日豊線を経由して苅田港に至る最短ルートを設定したが、1日当たり最大2,400トン(筆者註:40トン積貨車60両に相当)の セメントが運ばれるため、 沿線住民との折衝並びに国鉄当局とのダイヤ設定交渉は難航した。しかし、この輸送が成立しなけれ ば日本セメント最大の新鋭キルンも能力半減となることは明らかであったので、九州支店、香春工場の担当者は、懸命の折衝を重ねた。 その結果、1976(昭51)年12月、無事開通の運びとなった。これにより香春工場は、内陸部に位置しながらも門司、小倉、苅田と3カ所の船積み包装 所と直結し、海岸工場同 様の機能を持つ工場となった。 (『百年史』日本セメント株式会社、1983年、p443-444) |
▼10月以降、専用線から コンテナ輸送量も増加 日立金属九州工場
(1990年6月18日付『運輸タイムズ』3面) 日立金属(株)九州工場は1990年10月以降、苅田港駅分岐の専用線から製品のコンテナ輸送を開始し、現在浜小倉駅からの輸送より数量を増やす計画。 今秋、JR貨物が苅田港駅でコンテナ取り扱いを開始するのに合わせて専用 線を敷設、同線からの輸送に切り替えるもの。 同工場は昨年から関東向けの自動車部品の一部を船舶、トラックからコンテナに移し現在、1カ月に約350個のコンテナで宇都宮(タ)、越谷(タ)その他 の駅に輸送している。 10月以降の輸送量は、地元運送事業者等との絡みではっきりしていないが、浜小倉駅からの出荷より増える見込みで、輸送先も中部地区などへ拡大する。コ ンテナによる輸送量を増やすのは、顧客の小ロット・多頻度納入の要請に、スピードがあり発着時間が明確なコンテナ輸送で対応する。 現在、主力送り先の宇都宮(タ)駅では駅頭でコンテナから製品を取り出し、顧客へ必要量をトラックで納入しており、保管スペース削減効果を挙げている。 自動車部品は鋳造品を中心に各種あり、専用ボックスパレットに詰めて、12ftコンテナに6パレット積んでいる。 |
発
駅 |
発
荷主 |
品
目 |
着
駅 |
着
荷主 |
コ
ンテナ |
目
撃・備 考 |
苅田港 |
日立金属
(株) |
部品 |
宇都宮
(タ) |
日産 |
C36 |
2001.12
熱田駅 着荷主は日産自動車(株)栃木工場か? |
苅田港 |
日立金属
(株) |
部品 |
越谷
(タ) |
熊谷 |
JRコン
テナ |
1997.3
稲沢駅 着荷主は日立金属(株)熊谷工場か? |
2002.8日立金属(株)専用線 |
2006.3撤去された日立金属(株)専用線 |
2006.3苅田港駅 |
▼日産自動車(株) 年2万トンの部品を鉄道で 苅田港駅をJIT輸送の緩衝材に (『JR貨物ニュー ス』2004年1月15日号、1面) 九州工場向けの部品は全国13駅から発送して、主に苅田港駅に着けている。1台の車を生産するのに必要な部品は2,000を超える。九州工場では1日に 4回のタクトを組んで、約2,000台を生産しているが、4回分を一気に工場へ運ぶと広大な置き場が必要になる。 そこでJR貨物は本輸送に備え、苅田港駅構内に到着した部品を置くテントハウス倉庫2棟と上屋1棟を新設。九州工場には同倉庫から必要な時間に必要な部 品だけを、持っていくことにした。 11月には苅田港駅着の輸送力も増強され、50〜65個のコンテナが各地から部品を載せて届くようになった。 今のところ鉄道コンテナでミルクラン方式の集荷はしておらず、1コンテナに1社の部品が載ってくる。だが数品目の数次納入分をまとめて積載する時、仕分 けしやすいように納入回別に積むか、積載効率を重視して積むかは、作業性とコスト見合い。苅田港駅の倉庫で仕分け業務を担当している日本通運(株)が判断 している。 |
▼九州向け自動車部品をカーフェリーから転換 (株)東京精鍛工所 六日町工場
(1994年2月28日付『運輸タイムズ』5面) (株)東京精鍛工所六日町工場(新潟県六日町)は昨年8月、関東へトラック輸送してカーフェリーで九州へ送っていた自動車部品を、鉄道コンテナ輸送に切 り替えた。週2便のカーフェリー輸送に比べて、コンテナは毎日輸送できるため顧客のニーズに合わせた納品ができ、品質保全(カーフェリーでは海水などによ る腐食の心配がある)にも効果があるほか、関東へのトラック輸送が無くなったため、物流コストが節減された。発駅は南長岡、着駅は苅田港駅であ る。 (株)東京精鍛工所(本社・千葉県市川市)が六日町工場を新設したのは1976年。同工場が製造する自動車部品の出荷先は関東と九州で、関東向けは全て トラック輸送。九州へは関東へトラックで送り、フェリーで海上輸送していたが、これを昨年8月、鉄道コンテナ輸送に替えた。 工場からの出荷手段はトラックで変わらないが、関東の港でフェリーに積み替えていた九州向けを、地元の南長岡駅で鉄道に積み替えることにしたが、これに より物流コストが節減された。フェリーの運賃はコンテナに比べて高くはないが、港までのトラック運賃の負担が大きかった。これをコンテナ輸送にしたことで トラック運賃が節減され、トータルの物流コストが安くなった。空パレットの返回送が不要になった分も含めて、九州向けは約30%運賃が軽減した。 従来は特殊パレット使用後は運賃をかけて返送していたが、これをコンテナ輸送を機に親会社の九州工場が関東へ送っていた製品のコンテナ輸送に使うように したため、管理及び返回送コストが不要になった。ただ、部品の顧客である自動車メーカーが今後、自社指定のパレットに替える計画のため、現在のパレットは 使えなくなり、メーカーのパレット搬入のための運賃が必要になるとみている。 カーフェリーは週2便運航と便数が少ないため、着地にデポ(営業倉庫)を置いて部品を保管し、顧客の納入指示に対応していたが、安定供給に不安があっ た。しかし、コンテナは毎日輸送できるので、顧客のオーダーに合わせて工場出荷ができ、定時定型輸送なので指定日に確実に届けることができる。緊急オー ダーにはデポ在庫部品を充当する体制をとっているので、顧客への安定供給が一段と強化された。 鍛造素材部品は錆びやすいので雨水、海水を嫌う。カーフェリーでは海水による錆びのおそれがあるが、気密性の高いコンテナにはその心配がなく、梅雨時は 通風コンテナを使うことで、品質を完全に保持できる。 同工場は稼働以来、鉄道コンテナ輸送を考えていなかった。しかし、トラック輸送は運転手不足になると運賃値上げが避けらないこと、500kmを超す長距 離輸送はコンテナに運賃メリットがあること、環境問題にも対応できる――などから物流改革に取り込んだ。 そしてコンテナ輸送で実績のある親会社の九州工場から話を聞き、地方の通運会社を窓口にJR貨物とも折衝し、輸送手段変更に踏み切った。 |
▼自動車部品の輸送 九州向けを増やす 定時制、低コストで 奥羽自動車部品工業
(1996年3月11日付『運輸タイムズ』3面) 奥羽自動車部品工業(株)(本社・山形県)は日産系の部品メーカーで、昨年秋から九州向け新車用部品のコンテナ輸送を増やした。山形駅から発送して苅田 港駅へ着けており、日産自動車(株)九州工場が納入先。コンテナ輸送個数を増やしたのは、昨年10月以降で従来の1ケ月120〜150個(平均140個) を170〜180個にした。 コンテナ利用増について同社では、「新車生産台数の増加に伴い、ユーザーの発注量が右肩上がりに上向いてきたため」と説明している。 コンテナ輸送しているのは、鉄道の定時性を生かしてジャスト・イン・タイム納品するため。山形駅を発送して苅田港駅に到着するのは4日目の8時。着地で は親会社の桐生機械(株)(本社・群馬県桐生市)の部品専用デポへ配達し、顧客の指定で自動車製造ラインへ納入している。拠点間をコンテナ輸送すること は、物流コストの削減にもなり、顧客の値下げ要請に対応できることになる。 苅田港駅に着けるようになったのは、昨年の10月から。それ以前は浜小倉駅着だった。浜小倉駅は3日目朝着で苅田港駅は1日多くかかるが、配達距離が近 いので、輸送個数を増やしたのは機に着駅を変更した。 コンテナ輸送しているのは、自動車の足回りに使用するブレーキドラム。専用のボックス型パレット(11型)に直接積んでおり、コンテナ1個に6パレット 積み。使用後はコンテナで回収している。回収の便を図るため昨夏から折り畳み式に切り替え、10月に全面的に切り替えた。これにより積載量は約3倍に増え た。 なお、同社はJR貨物に対して、@山形駅を10トンコンテナ取扱駅にすること A輸送を効率化するためにJR貨物が10トンコンテナを保有し、荷主へ提 供すること B鉄道運賃の割引率を引き上げること C雨水などが入らない、整備の行き届いたコンテナで集配すること――などを注文している。 |
(株)
ユニシアいわきは、自動車エンジンのバルブタイミングコントロールシステム(VTC)や各種センサー、サスペンションを製造している。 鉄道コンテナはサスペンションを小 名浜駅から九州の日産自動車と広島のマツダに運ぶために長距離輸送手段に利用している。コンテナの利用は、苅田港行き が平均1日3.5個、広島(タ)行きが同2.5個である。 九州と広島への輸送リードタイムを72時間で見ているが、自動車メーカー側では発注リードタイムをさらに縮小する動きがある。リードタイムを60時間以 下にしなければならなくなった時、現状のダイヤでは鉄道が使えなくなるため、改善して欲しいとのことである。 (『JR貨物ニュース』2002年4月15日号、3面) |
関東各
地や静岡にある部品メーカー10社(曙ブレーキなど)を対象に、ト
ラックで回収したコンテナを越谷
(タ)駅と西浜松駅に
持ち込み、苅田港駅まで鉄道で輸送する。苅田港駅内には専用の保管場
所が設けられており、そこから日産自動車九州工場までJIT方式で部品を多数回納入する。1日当たりの輸送量は5トンコンテナで約50個。これは国内部品総取引額の約3%、重量ベースで約0.5%に相当する
とのこと。 (2006年2月28日付『カーゴニュース』p31-32) |
発
駅 |
発
荷主 |
品
目 |
着
駅 |
着
荷主 |
コ
ンテナ |
目
撃・備 考 |
山形 |
奥羽自動
車部品工業(株) |
ブレーキ
ドラム |
苅田港 |
日産自動
車(株) 九州工場 |
JRコン
テナ |
1995
年10月以降、170〜180個/月輸送 |
小名浜 |
(株)ユ
ニシアいわき |
サスペン
ション |
苅田港 |
〃 |
JRコン テナ | 3.5個
/日 |
南長岡 |
(株)東
京精鍛工所 六日町工場 |
鍛造素材
部品 |
苅田港 |
〃 |
JRコン
テナ |
1993
年8月、フェリーから鉄道コンテナに転換 |
熊谷
(タ) |
日立金属
(株) 熊谷工場 |
アルミホ
イール |
苅田港 |
〃 |
JRコン
テナ |
1990
年11月輸送開始(『運輸タイムズ』1990年12月3日、2面 『Monthlyかもつ』1991年3月号、p13) |
越谷
(タ) |
曙ブレー
キ工業(株) |
自動車部
品 |
苅田港 |
〃 |
JRコン
テナ |
|
西浜松 |
(株)リ
ズム |
自動車部
品 |
苅田港 |
〃 |
JRコン
テナ |
|
苅田港 |
日産自動
車(株) 九州工場 |
クランク
シャフト |
苫小牧 |
いすゞ自
動車(株) 苫小牧工場 |
18Dコ
ンテナ |
返回送特
殊パレットも鉄道コンテナ輸送 (『運輸タイムズ』1996年2月19日、3面) |
2009.11宇都宮(タ)駅 |
1991(平3)年10月に登場した日産自動車の「カーパック」(U41A-9500番台)コンテナは、同社九州工場と栃木工場との間で、新車の乗
用車を往復輸送する。 コキ車1両にカーパックが3個積まれ、1日当たり3両、乗用車18両が発着している。苅田港からは、シルビア、パルサーが発送され、宇都宮(タ)駅から はセドリック、シーマなどが到着している。([1]p37) ========== ▼カーパックNo.2始動 (『運輸タイムズ』1997 年1月20日付、2面) 1997(平9)年1月20日、宇都宮ターミナル運輸(株)は苅田港〜新潟(タ)、苅田港〜金沢駅の2ルートで日産陸送(株)の新規完成車輸送を開始す る。同社は、本輸送のため宇都宮(タ)〜苅田港間で完成車輸送に運用している日産カーパックを一部改造して北陸ルートのトンネル限界に合う高さ4,100 oの「カーパックNo.2」(U38A形式)を開発。 新規ルートは土日を除く毎日3個ずつ(完成車6台)、夏季休暇等を除き年間240日の輸送計画である。「カーパックNo.2」は今回全部で33個製造し ており、両ルートとも1回転5日の運用である。 ========== 「カーパックNo.2」の新潟(タ)着は短期間で終わり、1998(平10)2月より需要の多い秋田貨物着に変更され、U38Aは13個増備された。 ([2]p20、p24) |